BMW R 18 2023 — Scheda tecnica

Immaginate un boxer che avesse trascorso l'inverno a tavola, raddoppiato la circonferenza vita, e deciso che le convenzioni non lo riguardavano più. È più o meno ciò che BMW ha realizzato spingendo la sua amata architettura fino a 1.802 cm3, ovvero il motore boxer con la cilindrata più grande che la casa bavarese abbia mai costruito. La BMW R 18 non cerca di convincere con i numeri. Si impone con la massa, il metallo, e questa coppia di 157 Nm che punta il muso già a 3.000 giri/min, prima che i 91 cavalli entrino in scena a 4.750 giri/min.

Sia chiaro sul posizionamento: non è una moto per tutti, né tantomeno per tutti gli amanti del custom. Con 345 chili sulla bilancia, un interasse di 1.730 mm e una geometria di sterzo aperta come un viale texano, la BMW R 18 si maneggia con la disinvoltura di una nave da crociera in manovra portuale. BMW ha previsto una marcia indietro elettrica opzionale, il che ne dice lungo sulla situazione. La sella a 691 mm resta accessibile, i poggiapiedi si posizionano verticalmente piuttosto che in avanti, ma non lasciatevi ingannare: la facilità di guida a fermo richiede esperienza, o almeno una buona dose di fiducia in sé stessi.

Il blocco stesso è una dichiarazione d'intenti. Niente ShiftCam, niente raffreddamento a liquido, bilancini a vista sui cilindri come negli anni cinquanta. BMW ha deliberatamente costruito un motore che profuma di vecchio, pur inserendo sotto di esso quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica, doppia accensione e un sistema anti-slittamento MSR. Il risultato è coerente: un carattere di vecchio metallo con una affidabilità e una gestione moderne. La trasmissione finale a cardano, visibile sul lato destro, rafforza questa impressione di meccanica esposta, assunta, quasi teatrale.

Di fronte alle rivali americane di Milwaukee o di Springfield, la BMW R 18 Classic gioca sullo stesso terreno senza copiarne i codici. Cilindrata comparabile, coppia onnipresente tra 2.000 e 4.000 giri/min, prezzo premium a 21.590 euro, velocità limitata a 178 km/h. Laddove una Harley-Davidson Fat Boy o una Indian Chief puntano sulla storia del continente, BMW invoca i propri fantasmi, in particolare la R5 del 1936. L'omaggio è sincero sul piano stilistico, anche se l'ispirazione americana traspare maggiormente nelle proporzioni generali. Telaio a doppia culla in acciaio, forcella telescopica da 49 mm, cerchi a raggi da 19 e 16 pollici, ammortizzatore centrale dissimulato sotto la sella come sulle Softail: il capitolato del segmento è rispettato alla lettera.

La tecnologia a bordo contrasta con l'estetica rétro. L'avviamento senza chiave Keyless Ride, i tre modalità di guida Rain, Rock e Roll, il controllo di stabilità ASC disinseribile: tutto questo gira discretamente in sottofondo mentre il pilota si gode la meccanica. I 16 litri del serbatoio bastano per circa 290 km di autonomia, il che resta corretto per un utilizzo grand touring. La personalizzazione costituisce inoltre un argomento di vendita reale: tra i kit Bobber, Apehanger e Machined disponibili tramite il configuratore BMW R 18, ogni proprietario può orientare la sua macchina verso uno stile diverso. Partner come Roland Sands Design o Vance & Hines hanno raggiunto l'avventura, il che non è banale.

Il pubblico di riferimento è infine piuttosto preciso: il conducente esperto, sensibile alla storia del marchio, che cerca un'alternativa europea ai custom americani senza rinunciare né alla qualità germanica né a una vera presenza visiva. Non è la moto più agile, né la più leggera, né la meno costosa della sua categoria. Ma quando 1.800 cm3 di boxer bavarese si risvegliano sotto la sella, i confronti tendono a perdere di loro la pertinenza.