BMW R 18 2021 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di giocare nella categoria delle grosse cilindrate americane, non lo fa per gradi. Il boxer bicilindrico da 1.802 cm3 che BMW ha inserito sotto il serbatoio della R 18 è il motore più grande di tutta la storia del marchio. Non il più potente, non il più sofisticato, ma il più grande. Questo dettaglio dice tutto sulle intenzioni della casa bavarese con questo cruiser.

Il numero che colpisce per primo non è quello della potenza, 91 cavalli a 4.750 giri/min, ma quello della coppia, 157 Nm disponibili da 3.000 giri/min, con un plateau generoso che si estende ben al di sotto. A 2.000 giri, la moto spinge già. Questo propulsore rifiuta qualsiasi sofisticazione superflua: niente Shiftcam, niente raffreddamento a liquido, bilancini visibili sopra i cilindri come su una moto d'epoca. La scelta è deliberata. BMW voleva un motore che trasudasse l'antico, che si ammiri tanto quanto si guidi. Su questo punto, la scommessa è vinta. I cilindri orizzontali che sporgono da ogni lato del telaio in acciaio a doppia culla compongono una scultura a sé stante, e il cardano a vista rafforza questa impressione di meccanica assunta, quasi teatrale.

Il problema con questo approccio è che si scontra con 345 chili sulla bilancia. È il peso di una Harley-Davidson Road Glide, non di una Indian Scout. La BMW R 18 gioca chiaramente nella categoria dei grossi cruiser, con un interasse di 1.730 mm e una geometria di sterzo che non invita ai cambi di direzione improvvisati. La sella a 691 mm da terra rassicura le persone di corporatura modesta, ma nessuno dovrebbe affrontare questo segmento credendo di trovare una moto agile. Il pubblico a cui è rivolta è chiaramente il viaggiatore esperto, quello che sa cosa vuole, che si prende il tempo di posizionare la sua moto in modo preciso e che considera la velocità massima limitata a 178 km/h come un'informazione di scarso interesse.

Di fronte a una Harley Softail Slim o una Indian Chief, la BMW R 18 Classic risponde sul terreno dello stile e segna punti sulla qualità della fabbricazione, costruita a Berlino-Spandau con la rigore che ci si aspetta dal marchio. Include anche una dotazione tecnologica che le sue rivali americane faticano a eguagliare: Keyless Ride, controllo di stabilità ASC, tre modalità di guida chiamate Rain, Rock e Roll, gestione della coppia alla scalata. Questo matrimonio tra estetica retrò ed elettronica moderna è la vera proposta di valore della moto. Su questo punto, BMW fa meglio dei suoi concorrenti diretti senza tradire lo spirito del genere.

Ciò che infastidisce di più è il prezzo. A 22.990 euro per la versione standard, la R 18 si posiziona in cima alla categoria, e le opzioni si accumulano rapidamente se si vuole usufruire del kit bobber, delle manopole riscaldate o del motore di retromarcia elettrica, comunque benvenuto con questo peso. Il configuratore BMW R 18 rischia di far lievitare seriamente il prezzo. Si capisce perché alcuni potenziali acquirenti esitano: per questo budget, le alternative americane offrono una cultura e una rete comunitaria che BMW non può ancora eguagliare. La BMW R 18 non è una moto che si vende con argomenti razionali. È una moto che si vende con il desiderio, con l'immagine, con il piacere di possedere qualcosa di raro e massiccio che sa di metallo caldo e olio motore. Chi cerca questo sa dove trovarla.