BMW R 18 2020 — Scheda tecnica

Monaco ha a lungo guardato le custom americane con distacco, con quel misto di fascinazione e di polito disprezzo che i bavaresi riservano alle cose che ancora non producono. Quando la BMW R 18 arriva nel 2020, è una dichiarazione di guerra tanto quanto una dichiarazione d'amore, non verso Harley-Davidson direttamente, ma verso tutto ciò che la custom rappresenta: il peso, il cromo, la coppia, il rituale. Per entrare in questo mondo, BMW ha tirato fuori il suo argomento più massiccio, letteralmente. Il motore boxer bicilindrico da 1.802 cm³ è il più grande che il marchio abbia mai costruito. Nessuno di loro aveva spinto la cilindrata così lontano. A 3.000 giri/min, i 157,9 Nm di coppia sono già presenti, pienamente disponibili, senza che sia necessario forzare il regime. A 4.750 giri/min, i 91 cavalli completano il quadro. Sulla carta, è solido.

Ciò che si nota avvicinandosi la belva, è innanzitutto questo motore che occupa tutto lo spazio visivo. Deborda, impone, respira forte anche prima di averla messa in moto. Le valvole in testa sono visibili sopra i cilindri, messe in scena come gioielli industriali. Nessun ShiftCam, nessun raffreddamento a liquido, nessun albero a camme in testa. BMW ha fatto la scelta opposta alla sofisticazione nascosta: qui, la meccanica si guarda. La distribuzione ad alberi a camme centrali che azionano le valvole in testa OHV, è una filosofia d'epoca assunta, compensata da 4 valvole per cilindro, l'iniezione elettronica e un controllo di trazione disinseribile. Un piede nel 1936, l'altro nel presente. Questo mix funziona visivamente, anche se i puristi di entrambe le parti troveranno da ridire.

A 345 kg a pieno, la BMW R 18 non si fa dimenticare nelle manovre. BMW ha previsto una marcia indietro elettrica opzionale, il che dice molto sulla franchezza della démarche. Il passo di 1.731 mm e l'angolo di sterzo di 32,7 gradi la rendono una macchina che negozia le curve in città come un cargo in un porto fluviale. La sella a 690 mm rimane accessibile, i piedi cadono verticali, a differenza delle custom americane che spingono i poggiapiedi lontano in avanti. È una scelta ergonomica tranchante che differenzia la R 18 da una Harley Softail o da una Indian Chief, e che piacerà ai piloti abituati alla posizione europea. La forcella da 49 mm, il mono-ammortizzatore nascosto sotto la sella e i tre dischi da 300 mm con pinze a 4 pistoncini davanti costituiscono un telaio onesto, senza regolazioni possibili sulla forcella, il che sarebbe stato benvenuto su una macchina esposta a 22.990 euro.

Il cockpit riserva una piccola sorpresa: nessuna serratura di contatto. Il sistema Keyless Ride sblocca la direzione e l'accensione all'avvicinarsi del proprietario. Tre modalità di guida rispondono ai nomi di Rain, Rock and Roll, nomi che tradiscono uno sforzo di comunicazione disinvolta piuttosto riuscito. Rain addolcisce i gas e ricalibra l'ASC per il bagnato; Rock libera le riprese e tollera più slittamento; Roll cerca l'equilibrio ottimale in tutte le condizioni. Il serbatoio da 16 litri promette 290 km di autonomia secondo il costruttore, ragionevole per un cruiser di questo gabarit. Lato personalizzazione, BMW ha aperto grandemente il configuratore bmw r 18 e si è associato a nomi come Roland Sands o Vance & Hines per proporre dei kit bobber, apehanger o machined che trasformano il look di serie in qualcosa di più radicale.

La BMW R 18 si rivolge a un pubblico preciso: il motociclista maturo, conoscitore, che vuole una custom senza franchisare l'Atlantico per andare a cercare la sua moto. Non è né una macchina per principianti, né per pistard. È una moto di postura e di sensazione a bassa velocità, costruita a Berlino-Spandau con la rigore tedesca abituale, portando fiammemente le sue iscrizioni "Berlin built". Se la ricetta convincerà gli incondizionati di Milwaukee, è un'altra questione. Ma come dichiarazione di intenzione meccanica, il Big Boxer da 1.802 cm³ parla sufficientemente forte per essere sentito da entrambe le parti dell'Atlantico.