BMW R 18 2022 — Scheda tecnica

Quando BMW decide di giocare nella corte dei grandi cruiser americani, il marchio non fa le cose per metà. La BMW R 18 arriva con 1.802 cm3 sotto il serbatoio, il che la rende il motore boxer più grande mai costruito da Monaco, in tutte le categorie. Questo numero non mente: si tratta di un bicilindrico piatto con un alesaggio di 107 mm per una corsa di 100 mm, dimensioni che evocano più le fabbriche di Milwaukee che gli atelier di Berlino-Spandau. L'omaggio dichiarato alla R5 del 1936 è simpatico sulla carta, ma siamo onesti: è da Harley-Davidson e Indian che la BMW R 18 è andata a cercare la sua profonda ispirazione.

Questo motore boxer eroga 91 CV a 4.750 giri/min, ma la potenza non è il punto focale. Il punto focale è questa coppia di 157 Nm disponibile da 3.000 giri/min, con più di 150 Nm accessibili in una vasta gamma tra 2.000 e 4.000 giri. Su strada, questo si traduce in una progressione sorda e continua, senza picchi nervosi, senza dover lavorare il cambio a sei rapporti. Il cardano fa il resto in silenzio. Questo motore ha deliberatamente voltato le spalle alle tecnologie moderne: niente ShiftCam, niente raffreddamento a liquido, valvole a camme a vista come su un blocco degli anni '50. Ma dietro questa facciata rétro, si trovano quattro valvole per cilindro, un'iniezione pilotata elettronicamente e un sistema anti-sbavature che protegge la ruota posteriore in scalata decisa. Il passato al servizio del presente, a condizione di accettare il compromesso.

Il telaio a doppia culla in acciaio nasconde il suo ammortizzatore centrale sotto la sella, come una Softail di Milwaukee o un Triumph Bobber. La forcella telescopica da 49 mm è imponente, non regolabile, e i cerchi a raggi da 19 e 16 pollici erano un'ovvietà stilistica. Ciò che lo è meno è il passo di 1.730 mm e la geometria dello sterzo che rendono le mezze svolte urbane francamente laboriose. Con 345 kg a pieno carico e una sella a 691 mm dal suolo, la presa in mano richiede rispetto. I doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con ABS hanno il pesante compito di immobilizzare questa massa, e se la cavano correttamente. BMW ha limitato la velocità a 178 km/h; nessuno acquista un cruiser di queste dimensioni per andare a sfiorare i 200 km/h in autostrada.

A bordo, la tecnologia recupera l'estetica vintage. Il Keyless Ride sblocca l'accensione senza cercare un cilindro. Tre modalità di guida chiamate Rain, Rock and Roll pilotano la risposta dell'acceleratore e il controllo di stabilità ASC. Il serbatoio da 16 litri promette circa 290 km di autonomia a seconda delle condizioni. Opzionalmente, si trova una retromarcia elettrica che, su una moto di questo peso, passa velocemente dal gadget al vero e proprio argomento di vendita. Gli accessori sono numerosi: kit Bobber, Apehanger, Machined per personalizzare la linea secondo i propri gusti, con partner come Roland Sands o Vance & Hines che arricchiscono il catalogo. È pensato come da un costruttore americano, con una coerenza che BMW sa apportare.

La domanda che ritorna spesso riguarda le vendite: perché la BMW R 18 si vende male rispetto a una Harley-Davidson Fat Boy o una Indian Chief? La risposta è nel prezzo. A 21.590 euro nella versione standard, la R 18 si installa in un segmento dove la fedeltà al marchio conta tanto quanto la tecnica. Gli amanti dei custom americani rimangono spesso nella scuderia che conoscono, e i fan di BMW esitano davanti a un profilo così distante dalla loro cultura abituale. È il paradosso di questa moto: troppo tedesca per i puristi del V-twin americano, troppo atipica per gli habitué del GS o della RT. Tuttavia, per chi vuole un cruiser solido, ben costruito, con una trasmissione a cardano infallibile e un'elettronica moderna nascosta dietro forme d'epoca, la BMW R 18 classic rimane una proposta seria. Un oggetto a parte, che merita più dell'indifferenza che a volte raccoglie.