Yamaha Niken 900 2020 — Fiche technique

Qu'est-ce qui se passe quand Yamaha décide de greffer une roue supplémentaire à l'avant d'un roadster nerveux ? On obtient la Yamaha Niken 900, un engin qui ne ressemble à rien de connu et qui divise autant qu'il fascine. Depuis des décennies, la marque aux diapasons repousse les conventions. La XT 500 a inventé le trail, la RDLC a démocratisé la sportive deux-temps, le T-Max a redéfini le scooter GT. Le Niken s'inscrit dans cette lignée de machines qui créent leur propre catégorie plutôt que de se plier aux existantes.

Le principe, on le connaissait chez les scooters. Piaggio MP3, Peugeot Metropolis, Yamaha Tricity : ces trois-roues inclinables ont prouvé qu'un double train avant pouvait séduire un large public en quête de stabilité. Mais personne n'avait osé transposer le concept sur une vraie moto, avec un vrai moteur de caractère. Le Niken franchit ce cap. Sous sa silhouette massive bat le trois-cylindres CP3 de 847 cc, le même bloc qui anime la MT-09 et le Tracer 900. Combien de chevaux a la Yamaha Niken 900 ? Exactement 115, délivrés à 10 000 tr/min, accompagnés de 87,3 Nm de couple à 8 500 tr/min. De quoi envoyer du rythme sur départementale comme sur voie rapide, avec une vitesse de pointe annoncée à 200 km/h. Le tout transite par une boîte six rapports et une transmission par chaîne classique. Le caractère rageur du CP3, son allonge généreuse et sa souplesse à mi-régime restent intacts. On retrouve le plaisir brut du roadster Yamaha, simplement greffé sur un châssis d'un genre nouveau.

Car c'est bien l'avant qui change tout. Le système Leaning Multi-Wheel se compose de deux fourches inversées indépendantes, chacune tenant une roue de 15 pouces équipée d'un disque de 298 mm pincé par un étrier quatre pistons à fixation radiale. Ce dispositif multi-essieux absorbe les irrégularités de la route avec une constance que ne peut offrir un train avant classique. Sur chaussée dégradée, sur plaque d'égout en virage, là où un pilote sur deux roues serre les dents, le Niken maintient sa trajectoire avec un aplomb déconcertant. C'est le point fort majeur de la machine et la raison d'être de son existence. Pour les motards attirés par les sensations de la conduite sportive mais freinés par la précarité naturelle de l'équilibre sur deux roues, cette troisième roue change la donne. À noter que le Niken est accessible avec un permis moto standard, pas besoin de catégorie spécifique.

Évidemment, cette débauche mécanique se paie. Quel est le poids de la Yamaha Niken 900 ? 263 kg tous pleins faits, réservoir de 18 litres compris. C'est lourd. Plus lourd qu'une BMW R 1200 R, nettement plus qu'une MT-09. À l'arrêt et en manœuvre, cette masse se rappelle à vous. Le cadre diamant et le bras oscillant spécifiques encaissent bien la charge, mais il ne faut pas se mentir : en parking ou en demi-tour serré, les kilos sont là. L'arrière, plus conventionnel, s'appuie sur un mono-amortisseur avec 125 mm de débattement, un pneu en 190/55-17 et un disque de 282 mm à étrier simple piston. Correct sans plus. Côté équipement, le tableau de bord repris de la MT-10 affiche les informations essentielles, complétées par un régulateur de vitesse et des modes de conduite paramétrables. L'ensemble fait sérieux. Des durites aviation pour Yamaha Niken 900 sont par ailleurs disponibles en accessoire pour affiner le feeling au freinage.

Quel est le prix d'une Yamaha Niken 900 ? Comptez 14 999 euros en neuf, ce qui la place dans une fourchette élevée pour une machine sans carénage ni vocation touring assumée. La version GT, mieux équipée pour la route, se négocie à des tarifs proches. On trouve d'ailleurs sur le marché de l'occasion des Yamaha Niken 900 GT 2021 autour de 10 500 euros pour des exemplaires peu kilométrés. Face à une Tracer 900 GT ou une BMW F 900 XR, le Niken coûte nettement plus cher pour des performances pures équivalentes. Mais il ne joue pas dans la même cour. Son argument, c'est la confiance mécanique qu'il inspire, cette sensation unique d'un avant planté quoi qu'il arrive. Le Niken ne s'adresse ni aux pistards ni aux débutants. Il parle aux routards curieux, aux motards expérimentés qui veulent rouler vite et longtemps sans l'appréhension permanente du sous-virage ou de la perte d'adhérence. Une machine de niche, assumée, clivante. Exactement ce que Yamaha sait faire de mieux.