Yamaha Niken 900 GT 2024 — Fiche technique

Qui se souvient encore des premiers essais du Niken, quand les journalistes levaient la roue arrière malgré un train avant de locomotive ? Cette époque semble révolue. Avec la version 900 GT millésime 2024, Yamaha opère un virage stratégique radical et transforme son ovni tricycle en machine de voyage. Fini le roadster nerveux qui faisait pâlir les passagers, place à une routière assumée, valises comprises.

Le repositionnement passe d'abord par le moteur. Le trois cylindres grimpe à 890 cm3 et développe 114,9 ch à 10 000 tr/min pour un couple de 90,2 Nm disponible dès 7 000 tr/min, soit 1 500 tours plus bas que sur la génération précédente. Un vilebrequin alourdi lisse la délivrance de puissance et arrondit le caractère. On ne parle plus de performances brutes mais de souplesse, de relances coulées en duo avec les sacoches pleines. Le shifter bidirectionnel tombe à point nommé, car avec 270 kg sur la balance tous pleins faits, la Yamaha Niken 900 GT réclame une gestion fine de la boîte six rapports pour garder du rythme. Quarante kilos de plus qu'une Tracer 9 GT+, ce n'est pas anodin. Autant dire que le poids de la Yamaha Niken 900 GT se fait sentir à l'arrêt et dans les manœuvres à basse vitesse.

Côté partie cycle, Yamaha a affiné le cadre diamant en acier avec des sections tubulaires plus légères et revu l'amortisseur arrière, désormais monté sur des biellettes aluminium au lieu de l'acier d'origine. Le ressort est neuf, la progressivité gagne en finesse. Le débattement reste contenu, 110 mm à l'avant et 125 mm à l'arrière, mais c'est cohérent avec une moto plafonnée à 200 km/h qui ne prétend pas avaler des pistes défoncées. Le train avant Ackermann à double fourche inversée conserve sa prise d'angle de 45 degrés et ses deux disques Nissin de 298 mm à fixation radiale. La sécurité en courbe, c'est justement l'argument massue que Yamaha met en avant, celui-là même que Piaggio exploite avec ses scooters trois roues, mais transposé ici dans un gabarit et un registre de performances autrement plus sérieux.

L'équipement rattrape enfin le tarif. Un écran TFT de 7 pouces remplace l'ancien tableau de bord et intègre la connectivité téléphone, le streaming musical et la navigation Garmin en option payante. Un joystick cinq axes au commodo gauche pilote l'ensemble sans quitter le guidon des yeux. Quatre modes de conduite, Rain, Road, Sport et Custom, permettent de doser l'anti-patinage, le contrôle de glisse, l'anti-wheeling et la sensibilité de l'ABS selon ses envies. Poignées chauffantes, régulateur de vitesse, port USB sous le carénage et prise 12V sous la selle complètent le package. La selle redessinée gagne en maintien et la bulle devient réglable sur 7 cm de hauteur. Les valises de 30 litres chacune ouvrent la porte aux week-ends prolongés, mais attention à la largeur en interfile.

Le prix d'une Yamaha Niken 900 GT neuve s'établit à 17 999 euros, un ticket d'entrée salé face aux GT allemandes qui trustent le segment. Sur le marché de l'occasion, on trouve des exemplaires de 2021 autour de 10 500 euros pour 2 500 km, ce qui relativise l'investissement pour les curieux. La vraie question reste celle du public visé. Le Niken GT ne convaincra probablement ni le pistard pur ni le routard conservateur accroché à son twin bavarois. Il parle à une clientèle différente, sensible à la sécurité du train avant et prête à accepter l'embonpoint en échange d'une stabilité hors norme sur le mouillé ou dans les courbes aveugles. Yamaha joue sa dernière carte avec cette mutation touring. Si le pari ne prend pas, le Niken pourrait bien rejoindre la liste des concepts trop audacieux pour leur époque. Ce serait dommage, car aucune autre moto sur le marché ne propose cette combinaison unique de sensations.