Yamaha Niken 900 GT 2023 — Fiche technique

Qui se souvient encore des premières vidéos du Niken, cette machine improbable capable de lever la roue arrière malgré un train avant dédoublé pesant une tonne ? Le trois-roues de Yamaha avait secoué le petit monde de la moto à sa sortie, attirant les curieux et les amateurs de sensations nouvelles. Puis le soufflé est retombé. Les ventes n'ont jamais décollé face à des roadsters classiques moins chers et plus légers. Alors Yamaha a pris une décision radicale : transformer son ovni en voyageuse. La Yamaha Niken 900 GT millésime 2023 troque l'agressivité contre le confort, le cuir contre les valises. Un virage stratégique qui mérite qu'on s'y attarde.

Premier constat, l'équipement a sérieusement évolué. Deux valises de 30 litres viennent habiller les flancs de la bête, une selle redessinée améliore le maintien sur longue distance, et la bulle devient réglable sur 7 centimètres de hauteur via une poignée accessible en roulant. Le tableau de bord cède sa place à un écran TFT de 7 pouces qui gère la navigation Garmin (sur abonnement), les appels, la musique, le tout piloté par un joystick cinq axes logé sur le commodo gauche. Poignées chauffantes, régulateur de vitesse, port USB sous le carénage et prise 12 V sous la selle complètent la panoplie. On est clairement sur le territoire des GT allemandes, pas sur celui d'un roadster japonais nerveux. Le train avant à double fourche inversée, avec son système LMW à géométrie Ackermann, offre 110 mm de débattement et autorise toujours 45 degrés d'angle. Sauf que désormais, cet avant-train hors norme ne sert plus à impressionner, il sert à rassurer. Le public visé n'est plus le pistard du dimanche, c'est le couple de routards qui veut voyager sereinement, valises pleines, sans redouter la flaque d'huile dans un virage de montagne.

Sous le carénage, le trois cylindres 890 cm3 issu de la Tracer 9 GT+ développe 114,9 ch à 10 000 tr/min et 90,2 Nm de couple dès 7 000 tours. Le vilebrequin a été alourdi pour lisser la délivrance et obtenir ce couple 1 500 tours plus bas que sur l'ancienne version. Résultat, la Niken 900 GT ne cherche plus à cabrer à chaque poignée de gaz. Elle pousse fort, régulièrement, sans surprise. Un shifter bidirectionnel facilite le passage des six rapports, ce qui n'est pas du luxe quand on trimballe 270 kg tous pleins faits. Car c'est bien le poids de la Yamaha Niken 900 GT qui reste son talon d'Achille. Quarante kilos de plus qu'une Tracer GT+, ça se sent à chaque manoeuvre à l'arrêt et dans chaque demi-tour serré. Le cadre diamant en acier a toutefois été affiné, et l'amortisseur arrière travaille désormais sur des biellettes aluminium avec un ressort revu pour gagner en progressivité sur les 125 mm de débattement disponibles.

La vraie question, c'est le positionnement commercial. Le prix d'une Yamaha Niken 900 GT s'établit à 17 999 euros, soit un ticket d'entrée salé face à des références du segment comme la BMW R 1250 RT ou la Kawasaki Versys 1000 SE. Pour ce tarif, Yamaha mise tout sur l'originalité de son train avant et la sécurité qu'il procure par temps dégradé. Le pari est risqué mais cohérent. Signalons d'ailleurs que sur le marché de l'occasion, une Yamaha Niken 900 GT 2021 avec 2 500 km se négocie autour de 10 500 euros, ce qui donne une idée de la décote rapide et peut représenter une bonne affaire pour qui accepte l'originalité de l'engin. La moto s'adresse à des motards expérimentés, peut-être revenus des sportives, qui cherchent un compromis entre sécurité active et plaisir de conduite sur route ouverte. Yamaha joue ici sa dernière carte pour pérenniser une machine sans équivalent au catalogue de la concurrence. Le Niken version GT a trouvé sa logique. Reste à savoir si le marché lui donnera raison.