Yamaha Niken 900 GT 2025 — Fiche technique

Qui se souvient encore du choc provoqué par le Niken lors de sa présentation ? Yamaha débarquait avec un engin à trois roues capable de s'incliner en courbe comme n'importe quel roadster, et le monde moto ne savait pas trop sur quel pied danser. Curiosité technique ou vraie proposition de conduite ? Les premiers essais avaient tranché : le tricylindre envoyait sévère, au point de cabrer malgré un train avant massif. Sauf que la curiosité s'est essoufflée. Les ventes n'ont jamais décollé face aux roadsters et GT classiques, et le Niken a entamé une traversée du désert silencieuse. Pour 2025, Yamaha tente une mutation profonde avec la Niken 900 GT, et le virage est net : on oublie le sportif fantasque, on vise le voyageur exigeant.

Le changement le plus visible, ce sont les valises latérales de 30 litres. Elles repositionnent la machine dans un univers touring où la concurrence s'appelle BMW R 1300 GS ou Tracer 9 GT+. Le double train avant, longtemps perçu comme un gadget technique, devient ici un argument sécuritaire concret pour ceux qui avalent des kilomètres par tous les temps. Yamaha a aussi revu la selle, redessinée pour un meilleur maintien sur les longues étapes, et la bulle est désormais réglable sur 7 cm de hauteur. Le cockpit reçoit un écran TFT de 7 pouces avec navigation Garmin en option, gestion des appels et du streaming musical, le tout piloté par un joystick cinq axes au commodo gauche. Quatre modes de conduite, dont un Custom entièrement paramétrable, viennent compléter l'arsenal électronique. Poignées chauffantes, régulateur de vitesse, port USB et prise 12V sous la selle : la dotation de série ne fait pas honte face aux GT allemandes facturées bien plus cher.

Sous le carénage, le trois-cylindres de 890 cc issu de la Tracer 9 GT+ développe 114,9 ch à 10 000 tr/min et surtout 90,2 Nm de couple disponibles dès 7 000 tours. Le vilebrequin a été alourdi pour lisser la délivrance, et le couple arrive 1 500 tours plus bas que sur l'ancienne version. Traduction : la conduite se fait plus ronde, plus exploitable au quotidien, surtout en duo et bagages chargés. Un quickshifter bidirectionnel accompagne la boîte six rapports, bienvenu quand il faut jongler avec les relances. Car le poids de la Yamaha Niken 900 GT atteint 270 kg tous pleins faits, soit 40 kg de plus qu'une Tracer GT+. Sur route, ça se gère. A l'arrêt, dans une station-service en pente, mieux vaut avoir les appuis solides.

Le châssis diamant en acier a été affiné avec des sections tubulaires plus légères, et l'amortisseur arrière travaille sur de nouvelles biellettes en aluminium pour gagner en progressivité. Le débattement reste modeste, 110 mm à l'avant et 125 mm à l'arrière, cohérent avec une utilisation routière. Le train avant Ackermann à double fourche inversée autorise toujours 45 degrés d'inclinaison, de quoi attaquer un col avec conviction malgré le gabarit. Les freins Nissin à fixation radiale, avec deux disques de 298 mm et étriers quatre pistons à l'avant, inspirent confiance sur une machine de ce calibre.

Le prix d'une Yamaha Niken 900 GT 2025 s'établit à 17 999 euros. C'est salé, mais pas délirant face à une R 1300 GS qui dépasse allègrement les 20 000 euros en finition comparable. Pour les budgets plus serrés, le marché de l'occasion commence à proposer des Niken 900 GT 2021 autour de 10 500 euros pour 2 500 km au compteur, ce qui change la donne. Yamaha joue ici sa dernière carte avec un concept qui n'a jamais trouvé son public de masse. Le repositionnement touring est logique, presque darwinien. Reste à savoir si les amateurs de grandes voyageuses, habitués aux flat-twin et aux quatre-cylindres en ligne, accepteront de troquer leurs certitudes contre deux roues avant et un tricylindre japonais. Le Niken mérite qu'on lui laisse cette chance. Peu de motos sur le marché offrent une telle sensation de grip, surtout quand le bitume se dérobe sous une averse automnale. Et ça, aucune fiche technique ne le raconte.