Suzuki GSX-R 1000 2019 — Fiche technique

Rappelez-vous la suzuki gsx r 1000 k5, cette bête aux joues creuses et aux prises d'air agressives qui avait mis tout le monde d'accord en 2005. Depuis, la Gex a évolué par couches successives, parfois convaincantes, parfois timides. Avec le millésime 2019, Hamamatsu ne repart pas de zéro, mais colmate quelques lacunes qui commençaient à peser lourd dans les comparatifs.

La plus visible, et la plus embarrassante pour une sportive de ce gabarit : l'absence de quickshifter. Sur une hypersport affichée à 16 599 euros, face à une R1, une CBR 1000 RR ou une Panigale, c'était une anomalie difficile à défendre. C'est corrigé. Le shifter bidirectionnel hérité de la version R trouve enfin sa place sur la version standard. Le pot d'échappement, toujours aussi imposant, reçoit un habillage noir et une platine plus fine pour atténuer visuellement la masse. Bridgestone remplace les RS10 par des RS11. Ce sont des ajustements, pas une révolution, mais ils referment des dossiers ouverts depuis trop longtemps.

Le coeur du sujet, c'est ce quatre cylindres en ligne de 999,8 cm3 qui développe 202 chevaux à 13 200 tr/min pour 117,7 Nm de couple. Ces chiffres parlent d'eux-mêmes, mais ils ne racontent pas tout. Ce qui distingue ce bloc de ses contemporains, c'est l'emprunt technologique fait à la GSX-RR de MotoGP : un calage variable de distribution actionné par centrifugation, où douze billes logées dans une cloche décalent mécaniquement l'arbre à cames selon le régime. Résultat concret : le moteur préserve du couple exploitable en bas et en milieu de plage, puis libère sa puissance sans retenue au-delà. Les cotes alésage-course passent à 76 x 55,1 mm, le taux de compression grimpe à 13,2:1, et le bloc gagne en compacité : 22 mm plus court, 6,6 mm plus étroit, incliné différemment pour abaisser le centre de gravité. Les injecteurs à dix trous, les conduits d'admission à géométrie variable pour les cylindres 1 et 4, les vannes d'équilibrage sur les jonctions d'échappement, tout cela concourt au même objectif : rendre la puissance aussi large et linéaire que possible, pas seulement maximale sur un pic étroit.

La partie cycle a bénéficié d'un travail sérieux sur la génération précédente, et cette version en hérite directement. Le cadre périmétrique aluminium a gagné 10 % en légèreté, le bras oscillant est plus rigide avec un axe déplacé de 20 mm vers l'avant, le sous-cadre arrière a perdu un kilo supplémentaire. La fourche Showa inversée de 43 mm et l'amortisseur arrière du même équipementier font le travail sans être les éléments les plus sophistiqués de la catégorie, la BFF à cartouches déportées restant l'apanage de la version R. Les freins montent en calibre avec des disques Brembo de 320 mm contre 310 auparavant, toujours avec des étriers radiaux à quatre pistons. L'ABS cornering, couplé à l'IMU Bosch six axes, gère aussi bien les freinages penchés que le cabrage à l'accélération. C'est solide, efficace, sans fioriture.

Côté électronique, la suzuki gsx-r 1000 2019 n'est plus en retard, même si elle ne caracole pas en tête. Le contrôle de traction à dix niveaux, les trois cartographies S-DMS, l'antipatinage cornering et le shifter Up&Down forment un ensemble cohérent pour piloter vite sans se faire surprendre. Ce qu'il manque encore par rapport à une Aprilia RSV4-RR ou une Yamaha R1 M, ce sont les suspensions semi-actives et une interface graphique digne de ce nom. Le tableau de bord numérique est fonctionnel mais austère, loin de l'ambiance que proposent les concurrentes italiennes et japonaises haut de gamme. À 202 kg tous pleins faits pour 202 chevaux, le rapport poids-puissance est imbattable sur le papier. La moto suzuki gsx r 1000 reste ce qu'elle a toujours été : une machine pensée pour les pilotes expérimentés qui cherchent de l'efficacité brute plutôt que du spectacle. Elle délègue volontiers le rôle de star de piste à sa cadette R, mais sur route ouverte ou en entrée de circuit, elle n'a aucune leçon à recevoir.