Suzuki GSX-R 1000 2015 — Fiche technique

Quinze ans après avoir redéfini les codes de la sportive japonaise, la suzuki gsx-r 1000 se retrouve en 2015 dans la position inconfortable de la championne vieillissante qui refuse de quitter le ring. La Gex, comme ses fans l'appellent avec une affection teintée d'impatience, attendait une refonte profonde depuis trop longtemps. Ce qu'elle reçoit pour ce millésime L5, c'est un ABS en série et une livrée MotoGP. On a connu des enterrements de première classe plus généreux.

Pourtant, méfions-nous des jugements hâtifs. Sous le carénage peint aux couleurs de la campagne grand prix de Suzuki, le quatre cylindres en ligne de 999 cc reste un instrument remarquablement affûté. Les ingénieurs ont travaillé sur le taux de compression, porté à 12,9 pour 1, allégé les pistons de 11%, retouché les arbres à cames et reprogrammé l'ECU. Résultat sur la fiche technique : 185 chevaux à 11 500 tr/min et 116,7 Nm de couple à 10 000 tr/min. Ces chiffres, la moto suzuki gsx r 1000 les délivre avec une linéarité que la concurrence européenne ne proposait pas systématiquement. Ducati et Aprilia frappent plus fort en pointe, BMW fait mieux en électronique, mais la Gex développe une courbe de puissance sans à-coups qui rassure en sortie de courbe serrée. Le travail sur l'échappement monocollecteur aurait, selon l'usine, gommé un creux entre 6 000 et 7 000 tr/min. Sur route, c'est surtout la bonne humeur générale du moteur qui s'impose.

Le vrai chantier de ce millésime se situe au train avant. Suzuki a pratiquement tout remplacé, ne conservant que la jante d'origine. La fourche à gros pistons Showa BPF, diamètre 45 mm, débattement 120 mm, change radicalement le ressenti à la direction. Le freinage profite d'étriers Brembo monoblocs quatre pistons mordant sur des disques de 310 mm, le tout plus léger de 130 grammes par rapport à la génération précédente. Sur le papier, c'est du beau matériel. Dans les faits, les durites standard qui alimentent ces étriers premium représentent une incohérence que l'on peine à excuser sur une machine affichée à 14 099 euros. Un jeu de durites aviation métallisées transformerait cet avant en outil de précision chirurgicale ; en l'état, on mordille des gants de velours pour actionner des pinces de champion.

La suzuki gsx r 1000 prix se situe justement parmi ses arguments les plus solides face à la concurrence. Deux à trois mille euros séparent la Gex des rivales européennes en pointe sur l'électronique. Ce delta tarifaire reflète d'ailleurs l'autre point faible de ce millésime : le S-DMS propose trois cartographies moteur, c'est bien, mais l'absence de contrôle de traction sur une hypersport de cette cylindrée en 2015 interpelle sérieusement. D'autant que le GSX-S 1000 et le V-Strom de la même marque en bénéficiaient déjà. La cohérence de gamme n'est visiblement pas la priorité du département marketing d'Hamamatsu.

Qui achète une suzuki gsx-r 1000 en 2015 ? Pas le néophyte, que les 205 kg tous pleins faits et les 185 chevaux non bridés orienteront vers une entrée de gamme plus sage. Pas non plus le pistard qui vise les chronos et réclame des aides électroniques à la hauteur de ses ambitions. La Gex de 2015 parle à ceux qui connaissent déjà son histoire, qui ont peut-être possédé une K5 ou une version 2003-2004 qui fit sa réputation, et qui savent que la mécanique seule peut suffire quand elle est aussi bien construite. Elle parle aussi aux budgets serrés qui refusent de faire une croix sur la sportive pure. Sur ce créneau précis, l'argument tient encore la route. Mais Suzuki jouait avec le feu en espérant que la nostalgie et les lauriers des championnats d'endurance suffiraient à faire patienter sa clientèle encore une saison.