Kawasaki Ninja ZX-6RR 2006 — Fiche technique

Est-ce que Kawasaki avait encore besoin d’une Ninja ZX-6R ? En 2005, alors que la ZX-10R venait de remporter le Masterbike et redorait le blason des verts, la réponse était évidente : il fallait une petite sœur aussi déterminée. La 636 de 2002 avait déjà prouvé qu’une sportive pouvait être redoutable sans être insupportable. La nouvelle version, cette ZX-6RR de 2006, ne se contente pas de suivre la trace, elle veut la graver plus profond.

On reconnaît immédiatement la famille. Le carénage a été sculpté pour l’efficacité, avec un sabot qui file vers le bas comme sur une Ducati 999, donnant cette impression de machine prête à s’envoler. Les phares sont plus affûtés, les clignotants intégrés, et le postérieur emprunte celui très séduisant de la 10R, avec l’échappement caché sous la selle. Le cadre aluminium noir mate et le bras oscillant monumental achèvent de lui donner cette allure de proto MotoGP. C’est une esthétique qui parle directement au pistard, mais qui ne rebute pas le routard averti.

La mécanique, quant à elle, ne fait pas dans la dentelle. Kawasaki a retravaillé presque tout. Nouveaux pistons, culasse, arbres à cames, soupapes plus grandes, vilebrequin renforcé, et surtout cette alimentation avec deux injecteurs par cylindre. Le résultat ? Pour la version RR, réglementaire à 599 cc, on obtient 123 chevaux francs à 14 000 tr/min, avec un couple de 68,9 Nm à 12 000 tr/min. Ces chiffres, pour une 600, étaient en 2006 simplement impressionnants. Le bloc reste fidèle à l’esprit Kawasaki : il est souple et utilisable dès les bas régimes, grâce à une valve dans l’échappement, mais lorsque le compte-tours franchit la barre des 12 000 tr/min, il se transforme. Le quatre cylindres en ligne devient alors rageur, miaulant et délivrant toute sa puissance sans compromis. C’est là que le pilote doit montrer sa maîtrise.

Pour encaisser cette vivacité, le châssis a été repensé. L’empattement est plus court, la position du pilote rapprochée de la direction, et les suspensions, un inverted cartridge fork à l’avant et un Uni-Trak à l’arrière, sont ajustables sur tous les paramètres. Elles sont fermes, rigoureuses, mais sans la radicalité excessive qui rend certaines sportives impraticables. La moto pèse 164 kg à sec, un poids très maîtrisé qui contribue à sa agilité. Les freins, avec leurs doubles disques flottants de 300mm et leurs étriers radiaux à quatre pistons à l’avant, sont d’une efficacité remarquable, parfois même un peu brutale pour ceux qui cherchent de la progressivité. Les jantes et les disques à pétales complètent un package orienté vers la performance pure.

Au guidon, la Ninja ZX-6RR confirme ses intentions. La selle à 820 mm est haute mais pas inaccessible, la position est engagée mais moins extrême que sur certaines concurrentes comme la Honda CBR600RR ou la Yamaha YZF-R6 de l’époque. Elle est vivace, précise, et instille une confiance immédiate. Le freinage est un point fort, la stabilité en courbe est excellente, et la boîte de vitesses six rapports fonctionne avec douceur. C’est une machine qui demande du respect lorsque son moteur est en pleine charge, mais qui reste abordable et presque conviviale dans son utilisation quotidienne. Pour un routard qui veut aussi goûter au circuit, ou pour un pistard qui ne veut pas souffrir sur la route, elle représentait un compromis brillant.

Son prix, aux alentours de 10 800 euros à sa sortie, la plaçait dans le haut du panier des 600 sport. Mais elle justifait cet investissement par son équilibre et ses performances. Elle n’était pas la plus radicale, mais elle était peut-être la plus complète. Kawasaki avait réussi à créer une sportive qui ne sacrifiait pas le plaisir à la performance, une Ninja qui, même aujourd’hui, reste un référence pour ceux qui cherchent une machine capable de tout, ou presque.