Benelli 1130 TRE-K 2015 — Fiche technique

Quelqu'un chez Benelli a visiblement mal lu le cahier des charges du trail routier. La Tre-K 1130 porte certes la garde au sol, les suspensions à débattement généreux et la position haute qui caractérisent le genre, mais dès que le trois-cylindres de 1130 cc s'emballe vers les 9000 tr/min pour cracher ses 123 chevaux, le masque tombe. Ce n'est pas un baroudeur, c'est un roadster déguisé en aventurier. Et c'est précisément là que réside son charme particulier.

Le moteur est la pièce maîtresse, celle qui justifie à elle seule l'intérêt pour la machine. Dès les premiers hectomètres sur les routes sinueuses des collines adriatiques, le triple impose sa personnalité avec une brutalité que l'on ne s'attend pas à trouver sur un trail. Le couple de 111,8 Nm pointe à 5000 tr/min, ce qui signifie que la disponibilité est immédiate, constante, presque oppressante. La sonorité n'arrange rien à la sagesse : cette mécanique gronde avec une conviction rare, elle pousse, elle tire, elle exige qu'on lui réponde. Benelli propose deux cartographies d'injection via un bouton au tableau de bord, mais la différence entre les deux modes reste subtile. Le moteur est si plein à tous les régimes que le choix importe peu. Ce qu'il faut noter, en revanche, c'est quelques à-coups perceptibles à la remise des gaz, un défaut d'affinage qui trahit un calibrage d'injection perfectible. Pas rédhibitoire, mais visible sur une machine à 13 495 euros.

Les 205 kg à sec s'oublient rapidement à l'usage, la Tre-K se montrant maniable et équilibrée dans les enchaînements. La fourche inversée de 50 mm avec 120 mm de débattement travaille sérieusement sans verser dans le moelleux, et le monoamortisseur arrière tient bien la route. Ce n'est pas le confort d'une GS ou d'une Super Ténéré, mais la Tre-K ne joue pas dans cette catégorie. Ses rivales réelles se nomment Ducati Multistrada 1200 ou Aprilia Caponord, des machines qui assument elles aussi un tempérament sportif sous des habits de voyageuses. Sur ce terrain, la selle à 810 mm paraît même plus haute que la fiche technique ne le laisse supposer, et sa fermeté décourage les longues randonnées. Le freinage avant est puissant avec ses deux disques de 320 mm mordus par des étriers quatre pistons, mais manque de progressivité pour une machine de ce gabarit. L'arrière bloque facilement, ce qui dans des conditions sportives demande une main légère sur la pédale.

Le chapitre qualité de construction mérite qu'on s'y attarde, parce qu'à ce tarif on est en droit d'attendre mieux. Le réservoir semble flotter sur sa fixation, certains plastiques latéraux vibrent dès que le régime monte, et le tablier avant tremble avec un enthousiasme qui n'a rien de rassurant. Le cadre tubulaire en treillis d'acier, lui, est une belle pièce, et le bras oscillant affiche une finition soignée ; mais l'ensemble dégage une impression d'assemblage inégal qui contraste avec l'ambition tarifaire. L'ergonomie du quotidien réserve aussi quelques surprises : trouver le point mort relève du doigté délicat, la béquille latérale est placée de façon peu commode, et les rétroviseurs en triangle offrent un champ de vision franchement limité. Le pot sous la selle, esthétiquement cohérent avec le style de la machine, condamne tout rangement pratique.

La Tre-K s'adresse à un pilote qui connaît déjà la TNT ou qui recherche son ADN, mais préfère la position relevée et une pointe de souplesse supplémentaire. Ce n'est pas la machine du globe-trotter, ni celle du débutant cherchant à apprivoiser sa première grosse cylindrée. Les Dunlop D270 d'origine, au profil mixte, sous-exploitent le potentiel du triple et décrochent légèrement dans les virages vifs. Un remplacement par de la gomme sport s'impose avant toute session d'attaque. Une fois chaussée correctement, la Tre-K révèle ce qu'elle est vraiment : un trail sport au caractère de bête de course, capable de plaisirs intenses sur route sinueuse, à condition de ne jamais lui demander ce qu'elle n'a pas envie d'être.