Benelli 1130 TRE-K 2007 — Fiche technique

Quand Pesaro décide de croiser l'ADN d'un roadster brutal avec la posture d'un trail, ça donne un objet difficile à classer, presque inclassable. La TRE-K 1130 ne ressemble à rien de ce que Benelli avait produit avant, et ce n'est pas un reproche. C'est plutôt une déclaration d'intention : offrir les sensations électrisantes de la TNT à un pilote qui réclame un guidon haut et quelques millimètres de débattement supplémentaires pour digérer les routes défoncées. Le résultat est une machine qui toise la concurrence avec un regard d'extraterrestre et un gabarit qui impose le respect, selle perchée à 810 mm du sol pour un poids à vide de 205 kg.

Le trois-cylindres en ligne de 1130 cm3 est le coeur de l'affaire, et ce coeur bat fort. Très fort. Dès les premiers rapports, on comprend que le moteur a été légèrement bridé par rapport à son alter ego roadster, mais 125 chevaux à 9000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 6750 tr/min, ça n'a rien d'une cure d'amaigrissement. Le couple s'installe tôt dans la plage de régimes, la mécanique grogne avec conviction, et la sonorité du trois-cylindres a ce quelque chose de charnel que les quatre-cylindres japonais, pourtant efficaces, ne savent pas reproduire. Deux cartographies d'injection sont accessibles depuis le tableau de bord, comme sur la TNT Sport, mais l'écart entre les deux modes reste discret. Peu importe : dans les deux cas, la réponse à la poignée de gaz est suffisamment franche pour qu'on reste attentif en sortie de virage serré. Les pneus d'origine, des Dunlop D270 au profil mixte, peinent à suivre ce niveau d'énergie dès que le bitume se met à tourner. Premier investissement recommandé avant de jouer les kamikazes sur route de montagne.

La partie cycle, elle, se comporte mieux qu'on ne l'attendrait d'un trail. Le cadre treillis acier associé à une fourche inversée de 50 mm de diamètre gère les transitions avec une vivacité qui rappelle davantage un supermotard qu'une routière. Face à une Yamaha TDM ou une Honda Varadero, la TRE-K joue dans une autre cour, celle des machines qui mordent plutôt que celles qui avalent les kilomètres. Le freinage, deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers quatre pistons, manque un peu de progressivité mais ne manque pas d'efficacité. À l'arrière, le disque de 240 mm bloque la roue rapidement, ce qui ne déstabilise pas la moto mais rappelle qu'on aimerait un peu plus de dosage. Quelques reprises à noter aussi sur l'injection, avec de légères saccades à la remise des gaz, un défaut courant sur les motos de cette génération et corrigeable par reprogrammation.

Ce qui gâche un peu la fête, c'est la finition. Sur une machine affichée à 12 660 euros, certains détails dérangent. Le réservoir vibre, les panneaux latéraux tremblent à l'accélération, le garde-boue arrière s'agite à la moindre bosse comme s'il cherchait à prendre son envol. Ce n'est pas catastrophique, mais ça ne cadre pas avec le prix demandé. Les rétroviseurs méritent aussi une mention spéciale : jolis sur le papier, quasi inutiles dans la pratique. La recherche du point mort réclame une patience et une précision de chirurgien. Quant à la béquille latérale, son accès mériterait d'être revu. Ce sont des irritants typiquement italiens, et ceux qui connaissent la marque savent de quoi on parle.

La TRE-K 1130 s'adresse à un pilote qui veut les sensations d'un roadster sans en accepter les compromis ergonomiques, et qui ne voyage pas vraiment, juste se déplace vite entre deux séances d'attaque sur nationale. Pour les grands touring, oubliez : la selle ferme et le réservoir de 20,5 litres ne vous emmèneront pas loin dans le confort. Mais pour celui qui cherche du caractère, du son, et un moteur avec une vraie personnalité, le trois-cylindres Benelli reste une proposition unique sur ce marché. Ce n'est pas parfait, loin de là. C'est vivant, et ça, ça ne se trouve pas partout.