Benelli 1130 TRE-K 2009 — Fiche technique

Quand Pesaro décide de sortir des sentiers battus, le résultat ressemble à la TRE-K : un trail sport à l'ADN de supermotard, construit autour d'un tricylindre de 1130 cm3 issu de la TNT, recalibré pour avaler les cols plutôt que les circuits. L'idée n'est pas neuve, Yamaha avait déjà exploré ce territoire hybride avec le TDM 900, mais Benelli y apporte une dose de caractère latin difficile à ignorer.

Posée sur son double disque avant de 320 mm, sa fourche inversée de 50 mm et son cadre treillis tubulaire, la machine a une gueule franche. Le réservoir de 20,5 litres est sculpté avec soin, le bras oscillant affiche une belle facture, et la ligne générale tient ses promesses d'engin décalé. Les 205 kg à sec s'oublient vite en selle, la hauteur de selle annoncée à 810 mm paraît pourtant légèrement supérieure une fois les deux pieds au sol. Ce n'est pas rédhibitoire, mais il faut le savoir. Sur les routes sinueuses de la côte adriatique, la moto se révèle vive et maniable, bien loin du gabarit imposant que la fiche technique pourrait laisser craindre.

Le moteur, c'est l'argument massue. Ce tricylindre délivre 125 chevaux à 9000 tr/min et surtout 111,8 Nm de couple à 6750 tr/min, avec un tempérament qui déborde dès les régimes intermédiaires. C'est plein, dense, rageur à la moindre ouverture des gaz. La sonorité tient une place à part entière dans l'expérience, grave et charnelle, le genre de mélodie mécanique qui justifie à elle seule le ticket d'entrée à 12 660 euros. Benelli a légèrement assagi la cartographie par rapport à la TNT, au bénéfice des sensations à mi-régimes, et propose deux modes d'injection commutables depuis le tableau de bord. La différence entre les deux modes reste subtile dans les faits, et franchement, le moteur impose suffisamment sa personnalité en mode standard pour que la question soit secondaire. Quelques à-coups à la remise des gaz signalent néanmoins que l'injection gagnerait à être peaufinée.

Les points d'ombre existent, et ils méritent d'être nommés clairement. À ce prix, les vibrations des plastiques de carénage et de la bulle sont une vraie déception : le réservoir semble flotter sur un isolant caoutchouté, le tablier avant s'agite à chaque accélération franche. Ça tient, mais ce n'est pas le niveau de finition qu'on attend pour une machine de cette gamme tarifaire. La sélection du point mort réclame une précision chirurgicale du pied gauche, la béquille latérale se mérite, et les rétroviseurs triangulaires sont davantage un accessoire décoratif qu'un outil de sécurité. Les pneus d'origine, à sculpture mixte, constituent un autre bémol sérieux : à plusieurs reprises sur les virages italiens, l'arrière s'est mis à chasser. Un remplacement rapide par une gomme sport taillée pour la route s'impose si l'on veut exploiter les 125 chevaux sans stress permanent.

Le freinage, lui, arrête la machine avec conviction. Les deux disques avant de 320 mm mordent fort, peut-être un peu trop brusquement pour une utilisation variée. Le frein arrière bloque la roue rapidement mais sans provoquer de chute, la moto reste saine. Au fond, la TRE-K ne sait pas vraiment mentir sur sa nature. Ce n'est pas une routière, la selle ferme et les suspensions tendues le confirment après cent kilomètres. Ce n'est pas non plus un trail passe-partout à la Varadero. C'est un engin taillé pour les conducteurs qui veulent retrouver le mordant d'un gros roadster dans une silhouette un rien plus pratique, avec suffisamment de débattement pour encaisser les imperfections sans tout subir. Le public cible est précis : un amateur de belles mécaniques, à l'aise sur les routes sinueuses, qui n'a pas besoin d'un top-case pour être heureux. Pour lui, le tricylindre Benelli vaut largement le détour, défauts de finition inclus.