Benelli 1130 TRE-K 2014 — Fiche technique

Oubliez les grands trails sages et pacifiques qui traversent les Alpes avec des valises pleines de linge propre. La Tre-K 1130 de Benelli joue dans une autre cour, celle des machines qui vous regardent de travers dès que vous posez la main sur le guidon. Ce visage d'insecte prédateur, ce cadre en treillis tubulaire aux formes anguleuses, ce trois-cylindres qui bombe le torse sous le réservoir sculpté : tout ici signale une intention bien précise. Pas la randonnée. La chasse.

L'essai s'est déroulé sur les routes sinueuses qui surplombent Misano Adriatico, terrain idéal pour jauger ce genre d'animal. Les 205 kg à sec disparaissent vite de l'esprit une fois en mouvement ; la moto pivote avec une facilité qui contraste avec sa stature. La selle affichée à 810 mm paraît un cran plus haute en pratique, mais rien de pénalisant pour un pilote de taille moyenne. Ce qui marque dès les premiers kilomètres, c'est le tempérament du moteur. Le 1130 cm³ trois-cylindres, 125 chevaux à 9000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 6750 tr/min, se comporte comme s'il n'avait jamais entendu parler de sagesse. La moindre ouverture de gaz déclenche une poussée franche, presque brutale, accompagnée d'une sonorité rauque et charnelle qui colle à la rétine autant qu'aux tympans. Pour un trail, c'est proprement déconcertant. La Ducati Multistrada 1200 ou l'Aprilia Caponord jouent dans le même registre sportif ; la TRE-K, elle, pousse le curseur un cran plus loin dans l'agressivité mécanique. Un bouton au tableau de bord propose deux cartographies moteur, mais la différence entre les deux modes reste modeste. De toute façon, même en mode "raisonnable", l'engin ne demande qu'à mordre.

Deux bémols méritent d'être nommés franchement. D'abord, la finition : à 13 495 euros, certains ajustements de carrosserie vibrent de façon peu flatteuse. Le bulle, les flancs en plastique, la bavette avant s'agitent à l'accélération comme si chaque pièce défendait son indépendance. L'assemblage tient, certes, mais pour une machine positionnée dans ce segment de prix, l'attention aux détails devrait être plus rigoureuse. Ensuite, les pneumatiques d'origine. Les Dunlop D270 à profil mixte manquent clairement de mordant sur asphalte sec ; quelques glissades légères de l'arrière en milieu de parcours suffisent à convaincre qu'un remplacement immédiat par une gomme sport s'impose. Avec 125 chevaux sur le plat, le choix du pneu n'est pas une option.

Côté ergonomie pratique, les italiens ont conservé leurs habitudes. Trouver le point mort demande de la patience et un toucher de pied chirurgical. Les rétroviseurs, très graphiques dans leur forme triangulaire, offrent une vision réduite de ce qui se passe derrière. Le silencieux niché sous la selle est esthétiquement cohérent avec la ligne générale, mais il condamne tout rangement sous cette même selle. Le freinage, avec ses deux disques de 320 mm à l'avant et son étrier quatre pistons, manque un peu de progressivité ; l'arrière, costaud lui aussi, se bloque rapidement. La moto reste stable dans ces situations, mais on préférerait doser avec plus de finesse. L'injection, enfin, produit quelques à-coups à la remise des gaz, un défaut de calibration qui se corrige normalement par mise à jour logicielle.

La Tre-K 1130 n'est pas un trail au sens habituel du terme. Elle ne remplacera jamais une BMW R 1200 GS pour traverser l'Europe avec des sacoches. Son public, c'est le pilote qui connaît déjà le roadster TNT et veut récupérer ce caractère de feu dans un habillage plus enveloppant, avec un peu plus de confort et une position relevée. Un pilote qui accepte de composer avec les imperfections italiennes pour accéder à quelque chose de rare : un moteur trois-cylindres d'une vivacité et d'une musicalité qu'on ne trouve pas à ce prix ailleurs. Sur ce point précis, la Benelli réussit quelque chose que peu de constructeurs savent encore faire.