Benelli 1130 TRE-K 2006 — Fiche technique

Quand Pesaro décide de sortir du rang, ça ne fait pas dans la demi-mesure. En 2006, Benelli avait déjà secoué le landerneau avec la TnT et son tricylindre de 1130 cm3 qui grondait comme une bête mal lunée. Recycler ce bloc dans une silhouette de trail sportif, c'était soit une idée de génie, soit une folie douce. La TRE-K, c'est un peu des deux à la fois.

Esthétiquement, la machine joue dans un registre singulier. Le regard anguleux, presque hostile, le réservoir sculpté avec soin, le cadre treillis tubulaire qui laisse voir la mécanique comme une déclaration d'intention. On la regarde tourner autour d'elle, et on comprend que Benelli n'a pas cherché à copier la Honda Varadero ou la Yamaha TDM. Le positionnement est ailleurs, plus radical, plus urbain dans l'âme. La selle affiche 810 mm sur la fiche technique, mais le ressenti est supérieur. Rien d'insurmontable, simplement que les 205 kg à sec ne correspondent pas tout à fait à ce que les jambes perçoivent à l'arrêt.

Le tricylindre 1130 cm3, taux de compression à 11,9:1, alésage de 88 mm pour une course de 62 mm, délivre ses 125 chevaux à 9000 tr/min et son couple de 111,8 Nm dès 6750 tr/min. Sur le papier, c'est généreux. Sur la route, c'est une autre histoire. Dès les premiers hectomètres autour de Misano Adriatico, ce moteur impressionne par sa densité à tous les régimes. Il ne monte pas en puissance, il explose de partout dès qu'on ouvre. La sonorité, rageuse et charnelle, amplifie encore l'effet. Le tableau de bord propose deux cartographies d'injection, une différence perceptible mais anecdotique face à la pugnacité permanente du bloc. On signalera quelques à-coups à la remise des gaz, un réglage d'injection qui mériterait une passe supplémentaire avant livraison.

Le comportement routier suit la même logique, entière et sans compromis. Les 205 kg s'effacent dans les virages, la fourche inversée de 50 mm avec 120 mm de débattement travaille bien, les deux disques avant de 320 mm stoppent l'ensemble avec conviction, peut-être même un peu trop brutalement. La progressivité fait défaut à l'avant, et le frein arrière bloque vite. Les pneus Dunlop d'origine, au profil mixte, se révèlent clairement sous-dimensionnés pour le tempérament du moteur. Les premières glissades en virage le confirment sans ambiguïté : changer les gommes pour une monte sport doit figurer en priorité dans le budget d'achat. À 12 660 euros, on peut s'y autoriser.

Les défauts d'assemblage ternissent néanmoins l'ensemble. Des plastiques latéraux qui vibrent, un tablier avant qui tremble à chaque accélération franche, un réservoir qui semble monté sur amortisseurs caoutchouc. Ce n'est pas dangereux, mais à ce tarif, face à une concurrence japonaise rigoureuse dans la finition, c'est difficile à défendre. Le passage du point mort relève du rituel initiatique, la béquille latérale demande une souplesse de contorsionniste, et les rétroviseurs triangulaires, jolis à regarder, ne montrent strictement rien d'utile. L'ergonomie pratique, globalement, n'a pas été le souci premier des ingénieurs de Pesaro.

La TRE-K n'est pas un trail de voyage. Elle n'a rien à faire sur une route du Morvan chargée de bagages, et la selle ferme le rappelle après une centaine de kilomètres. C'est une machine pour conducteur qui cherche le plaisir pur, la prise de risque calculée, les sensations mécaniques brutes que seul un tricylindre à fort caractère peut procurer. Ceux qui aiment la TnT mais redoutent son extrémisme trouveront ici un compromis viable. Les autres, ceux qui veulent un trail polyvalent et confortable, passeront leur chemin vers des machines plus sages. La TRE-K assume son identité de bête sauvage à demi domestiquée, et dans ce registre précis, elle est difficile à prendre en défaut.