Benelli 1130 TRE-K 2011 — Fiche technique

Imaginez un ingénieur Benelli qui, un matin, décide de greffer le trois-cylindres rageur de la TnT sur un chassis surélevé, avec des suspensions à grand débattement et une selle à 810 mm du sol. Le résultat, c'est la TRE-K 1130, une machine difficile à classer, quelque part entre le trail sport musclé et le supermotard de grande cylindrée. Un objet hybride, presque bâtard, qui n'appartient à aucune catégorie franche — et c'est précisément ce qui la rend intéressante.

Visuellement, la bête assume son caractère. Le réservoir sculpté, le cadre treillis en acier et le bras oscillant tubulaire forment un ensemble cohérent, avec une esthétique sauvage qui tranche avec la production asiatique standardisée. En selle, les 205 kg à sec s'effacent rapidement ; la moto se laisse guider avec une facilité déconcertante pour ce gabarit. Mais dès qu'on commence à chercher ses repères, les défauts d'assemblage sautent aux yeux. Les plastiques latéraux vibrent, la bulle tremble à chaque accélération, certaines pièces semblent fixées à la va-vite. Pour une machine affichée à près de 10 000 euros, ce niveau de finition interroge. L'artisanat transalpin a ses charmes, mais pas toujours ses rigueurs.

Le moteur, lui, est une autre histoire. Le 1130 cm3 en ligne trois développe 125 chevaux à 9 000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 6 750 tr/min, des chiffres qui placent la TRE-K clairement au-dessus de la mêlée dans sa catégorie. Mais les chiffres ne racontent qu'une partie du récit. Ce trois-cylindres a une personnalité hors norme : il tire fort dès les bas régimes, monte en régime avec une vélocité qui surprend, et chaque ouverture des gaz s'accompagne d'une sonorité organique, presque colérique. On retrouve un double mapping d'injection hérité de la TnT Sport, mais la différence entre les deux modes reste anecdotique tant le moteur est déjà généreux par défaut. Quelques à-coups à la remise des gaz ternissent légèrement l'expérience, mais rien de rédhibitoire. En revanche, les pneus Dunlop D270 d'origine, au profil polyvalent route-chemin, ne sont pas à la hauteur du tempérament de la machine. Quelques glissades légères suffisent à convaincre de les remplacer rapidement par une gomme sport.

Du côté pratique, la TRE-K accumule les petites bizarreries typiquement italiennes. Trouver le point mort relève de l'exercice de précision, la béquille latérale réclame une souplesse acrobatique, et les rétroviseurs, jolis dans leur forme triangulaire, ne reflètent à peu près rien d'utile. Le pot d'échappement logé sous la selle est esthétiquement réussi mais condamne tout rangement. Le freinage avant, confié à deux disques de 320 mm avec étriers quatre pistons, manque un peu de progressivité ; l'arrière bloque facilement, ce qui, sur une machine de ce gabarit et de ce tempérament, mérite attention.

Face à une Yamaha TDM ou une Honda Varadero, la TRE-K ne joue pas dans la même catégorie psychologique. Elle n'est pas faite pour avaler des kilomètres en confort sur l'autoroute, et la selle ferme le rappelle après une heure de route. Son public, c'est le pilote qui veut les sensations d'un roadster musclé avec un poil de polyvalence en plus, pas le globe-trotter avec des valises. À 9 990 euros avec la remise appliquée depuis 2010, la proposition devient honnête pour une mécanique aussi vivante. L'ensemble est imparfait, brut par endroits, mais ce trois-cylindres hargneux reste l'un des moteurs les plus attachants de sa génération. Certaines motos séduisent par leur équilibre. Celle-ci séduit par ses excès.