Benelli 1130 TRE-K 2008 — Fiche technique

Quand Benelli a décidé de greffer le trois-cylindres de la TNT sur un châssis surélevé, l'idée avait tout d'une provocation. Ni vraiment trail, ni supermotard, ni roadster, la TRE-K 1130 de 2008 s'invente une catégorie à elle seule, quelque part entre la bête de scène et l'ovni de catalogue. Le résultat est une moto qui déroute autant qu'elle fascine, et qui mérite qu'on s'y attarde sérieusement.

Visuellement, la TRE-K impose sa présence sans complexe. Le réservoir sculpté, le cadre treillis en tubes d'acier renforcé par des pièces moulées, le bras oscillant tubulaire, tout cela forme un ensemble cohérent, presque agressif, qui a de la gueule sous tous les angles. La selle annoncée à 810 mm semble pourtant plus haute en pratique, ce qui écarte d'emblée les gabarits courts. Les 205 kg à sec se gèrent convenablement en mouvement, la machine est plus maniable qu'elle n'y paraît à l'arrêt, mais il faut composer avec 240 kg tous pleins faits et une hauteur qui impose un certain respect lors des manoeuvres lentes.

Ce qui frappe réellement dès les premières minutes de conduite, c'est le moteur. Le 1130 cm3 à trois cylindres développe 125 chevaux à 9000 tr/min et un couple de 111,8 Nm à 6750 tr/min, des chiffres que l'on ressent immédiatement dans les poignets. Comparé à la version TNT d'origine, le moulin a été légèrement revu pour favoriser le couple à mi-régime, et l'effet est saisissant sur route ouverte. La sonorité est rauque, mécanique, presque colérique, rien à voir avec le chant lisse d'un quatre-cylindres japonais. La boîte six rapports répond avec précision, et les deux cartographies d'injection disponibles offrent une modulation théorique intéressante, même si la différence entre les deux modes reste subtile dans les faits. On notera quelques à-coups à la remise des gaz, signe que la gestion électronique gagnerait à être affinée.

Le freinage est puissant, les deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers quatre pistons arrêtent la machine sans discussion, mais le mordant manque de progressivité pour une moto de ce tempérament. À l'arrière, le disque de 240 mm bloque la roue un peu vite, même si la moto reste parfaitement contrôlable dans ces situations. Les pneus d'origine, des profils mixtes route-chemin, constituent le vrai point faible de la TRE-K en utilisation sportive. Quelques glissades légères en virage suffisent à convaincre d'investir rapidement dans une gomme sport adaptée aux 125 chevaux disponibles. Les suspensions, une fourche inversée de 50 mm avec 120 mm de débattement et un mono-amortisseur arrière à 115 mm, sont relativement fermes pour un trail, mais filtrent correctement les aspérités du quotidien.

L'ergonomie, en revanche, révèle quelques failles typiquement italiennes. Trouver le point mort demande de la patience et un pied éduqué. La béquille latérale est pénible à attraper. Les rétroviseurs triangulaires sont beaux, mais leur champ de vision est ridicule. Et certaines pièces de carrosserie vibrent de façon inquiétante à l'accélération, ce qui fait tache sur une moto à 12 660 euros. Ce n'est pas rédhibitoire, mais c'est dommage sur un engin qui affiche par ailleurs un soin certain dans sa construction structurelle. La TRE-K n'est clairement pas destinée au grand tourisme, contrairement à une Yamaha TDM ou une Honda Varadero qui ciblent le même créneau apparent. Elle s'adresse à ceux qui veulent le caractère brut de la TNT emballé dans un format légèrement plus civil, plus polyvalent sur le papier, sans jamais perdre cette nervosité qui rend chaque sortie stimulante. Pour les amateurs de sensations mécaniques tranchées, c'est une proposition sincère. Pour les voyageurs cherchant confort et praticité, il vaut mieux regarder ailleurs.