Benelli 1130 TRE-K 2010 — Fiche technique

Trois cylindres, 1130 cc, un cadre tubulaire qui ressemble à une sculpture industrielle et une gueule d'alien sorti d'un film de série B. Benelli ne fait rien comme tout le monde, et la TRE-K ne déroge pas à la règle. Quand Pesaro a décidé de greffer son triple cylindres de la TnT sur une architecture trail surélevée, personne ne savait vraiment dans quelle case ranger le résultat. Ni supermotard, ni trail routier, ni roadster. Un objet à part, revendiqué comme tel.

Sur les routes qui serpentent autour de Misano Adriatico, la machine prend rapidement ses marques. Les 205 kg à sec s'évaporent dès les premiers virages, la selle à 810 mm n'intimide pas autant qu'annoncé, et la position droite colle bien à ce type de gabarit. Ce qui frappe d'emblée, c'est la qualité visuelle de certaines pièces : le réservoir sculpté, le cadre treillis acier, le bras oscillant tubulaire. Benelli sait faire de beaux composants. Le problème, c'est que d'autres pièces semblent avoir été assemblées dans la précipitation. Les plastiques latéraux vibrent, la bulle frémit, la bavette avant s'agite à chaque accélération franche. Pour une machine affichée à ce niveau de prix, ce manque de rigueur d'assemblage agace. L'élégance à l'italienne a ses limites quand le soin du détail n'est pas au rendez-vous.

Mais le moteur, lui, efface une bonne partie de ces griefs. Le trois cylindres développe 125 chevaux à 9000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 6750 tr/min, et il le fait avec une générosité qui surprend même les habitués de la TnT. Dès les bas régimes, la puissance est là, dense et immédiate. On ouvre les gaz avec respect, parce que la moto réclame de l'attention. Le son est brutal, organique, il monte dans les tours avec une conviction rare. Le tableau de bord propose deux cartographies d'injection, la différence entre les deux modes est perceptible mais modeste. Peu importe, le moteur se charge de convaincre par lui-même. Seul bémol notable : quelques à-coups à la remise des gaz trahissent une injection qui mériterait un réglage plus fin.

Les pneus d'origine, des Dunlop D270 à profil mixte, constituent le maillon faible de l'ensemble. Quelques glissades légères de l'arrière sur les routes italiennes suffisent à comprendre que 125 chevaux méritent une gomme sport de premier plan. Le freinage, deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers quatre pistons, arrête la machine avec efficacité mais manque de progressivité. L'arrière, un disque de 240 mm, bloque vite la roue. Rien de dangereux, mais un peu plus de dosage serait bienvenu. Du côté pratique, la TRE-K révèle les travers classiques des italiennes de caractère : point mort difficile à trouver, béquille latérale ergonomiquement hasardeuse, rangement sous selle inexistant, rétroviseurs décoratifs. On est sur une moto de sensations, pas sur un outil du quotidien.

Yamaha TDM, Honda Varadero, KTM Adventure, oubliez ces références. La TRE-K ne joue pas dans cette catégorie. Elle s'adresse au pilote qui veut le tempérament tranchant d'un roadster musclé, enveloppé dans une carrosserie trail pour se donner bonne conscience à la sortie d'une ville. Pas pour le grand voyage, pas pour la piste, mais pour tordre des nationales avec conviction. À 9990 euros en version promotionnelle de 2010, soit une remise significative sur le tarif d'origine, la proposition mérite attention. Le moteur seul vaut le détour. Changez les pneus dès la livraison, apprenez à vivre avec les petites imperfections du châssis, et vous aurez entre les mains l'une des machines les plus communicatives de sa génération.