Benelli 1130 TRE-K 2016 — Fiche technique

Imaginez un trail qui aurait passé ses vacances chez un préparateur de superbike. La Benelli TRE-K 1130 porte cette contradiction dans ses gènes : elle a la silhouette haute et la fourche inversée de 50 mm d'un baroudeur, mais le regard acéré d'une moto qui n'a aucune intention de s'arrêter pour admirer le paysage. Ce cadre en treillis tubulaire acier, ce trois-cylindres 1130 cc aux flancs généreux, cette face avant entomologique qui vous fixe comme un prédateur, tout ça sent davantage la piste de montagne que la piste tout-terrain.

Le moteur est le personnage principal de cette histoire, et il ne s'en cache pas. Dès les premiers kilomètres autour de Misano Adriatico, ce bloc 88 x 62 mm à taux de compression de 11,9:1 révèle une personnalité qui déborde largement de sa fiche technique. Certes, 123 chevaux à 9000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 5000 tr/min, c'est du solide sur le papier. Mais les chiffres ne racontent pas la brutalité de la montée en régime, ni ce grondement organique qui remonte dans le guidon et vous engage à rouler comme si la route allait se terminer dans deux virages. Comparé au trois-cylindres de la TNT dont il descend directement, ce moteur a théoriquement été assagi pour favoriser les sensations à régimes intermédiaires. Si c'est là la version sage, on frémit pour qui croiserait l'originale. Les deux cartographies d'injection offrent une variation perceptible mais modeste. La vraie nuance, elle est dans le poignet droit. Un conseil sincère : remplacez immédiatement les Dunlop D270 de série, ces pneus à profil mixte qui transforment les virages mouillés en terrain d'improvisation, et montez une gomme sport digne de ce que la mécanique peut offrir.

Les 205 kg à sec s'oublient vite une fois en mouvement. La TRE-K s'inscrit dans les courbes avec une franchise qui surprend pour un trail, et les 240 kg tous pleins faits ne plombent jamais la direction. La selle à 810 mm paraît plus haute à l'assise que ce que la fiche promet, mais rien de rédhibitoire. En revanche, le freinage mérite une mise au point. Les deux disques de 320 mm à l'avant mordent avec conviction, peut-être trop directement pour une machine de ce gabarit. L'arrière, un disque de 240 mm à étrier deux pistons, a la gâchette facile et bloque la roue sans grande résistance. La moto reste maîtrisable, mais on attend plus de progressivité sur une machine affichée à 13 495 euros.

Car c'est là que le bât blesse, et autant le dire franchement. Pour ce tarif, certains détails de finition sont difficilement défendables. Des éléments de carrosserie qui vibrent en accélération, une ligne de pot sous la selle esthétiquement réussie mais qui condamne tout rangement, des rétroviseurs décoratifs dont le champ de vision est anecdotique, une recherche du point mort qui exige une patience monacale. L'injection présente également quelques à-coups à la remise des gaz qui auraient dû être corrigés avant commercialisation. La Ducati Multistrada 1200 et l'Aprilia Caponord, concurrentes directes sur ce segment, n'ont pas ces défauts d'exécution. La TRE-K se retrouve donc dans une position inconfortable, entre le roadster TNT dont elle partage l'âme mécanique et les trails sportifs européens qui tiennent mieux leurs promesses de qualité.

Qui devrait poser les mains sur ce guidon. Un pilote qui aime les émotions brutes, qui roule vite sur des routes sinueuses, et qui est prêt à accepter quelques compromis pratiques pour accéder à un caractère moteur que peu de machines dans cette catégorie peuvent rivaliser. Le grand voyageur cherchant une GS ou une Super Ténéré passera son chemin. Mais celui qui veut l'intensité d'un roadster dans un habit de trail, avec un réservoir de 20,5 litres pour allonger les étapes et une position de conduite plus verticale qu'un pur sportif, celui-là trouvera dans la TRE-K quelque chose de rare. Un moteur qui raconte une histoire à chaque accélération. C'est parfois suffisant pour pardonner le reste.