Benelli 1130 TRE-K 2013 — Fiche technique

Imaginez un trail qui aurait grandi dans la mauvaise rue, côtoyé les roadsters les plus nerveux du quartier, et décidé un beau matin de revêtir une tenue d'aventurier pour mieux tromper son monde. C'est à peu près ce que Benelli propose avec la Tre-K 1130 : une moto au costume de baroudeuse, mais aux intentions clairement orientées vers la gomme brûlée plutôt que vers la piste de terre.

Sur le papier, les chiffres sont sans ambiguïté. Cent vingt-cinq chevaux à 9000 tr/min, 111,8 Nm de couple disponibles dès 6750 tr/min, le tout logé dans un cadre treillis tubulaire acier dont la conception doit autant à la course qu'à la tradition italienne de faire beau en faisant fort. Les 205 kg à sec paraissent raisonnables pour un engin de ce gabarit, et la selle à 810 mm ne découragera pas les pilotes de taille moyenne. Sur les routes sinueuses des collines autour de Misano Adriatico, ce poids s'efface rapidement dès que la main droite s'anime. La moto se révèle maniable, joueuse, presque taquine dans son comportement. Et puis le trois cylindres entre en scène, et là, tout change.

Ce moteur est une anomalie dans la catégorie. Plein dès les bas régimes, rageur en montée, il exprime une vitalité que l'on n'attend pas sur un trail, même taillé pour la route. La sonorité mécanique est une invitation permanente à aller chercher les limites, et les deux cartographies d'injection disponibles via un bouton au tableau de bord ne changent pas fondamentalement la donne : la différence entre les deux modes existe, mais le moteur reste de toute façon suffisamment volcanique pour que la question devienne secondaire. Quelques à-coups à la remise des gaz signalent une injection qui mériterait un affinement, mais rien qui gâche vraiment le plaisir. En revanche, les Dunlop D270 d'origine, aux sculptures mixtes route-chemin, peinent à contenir l'énergie disponible dès que l'on attaque franchement : quelques glissades légères de l'arrière rappellent qu'un montage pneumatique plus sport serait la première modification sensée à envisager.

Le freinage, avec ses deux disques de 320 mm à l'avant et son disque de 240 mm à l'arrière, dispose d'une puissance suffisante pour stopper les 240 kg tous pleins faits, mais manque de progressivité. L'arrière se bloque vite, ce qui, sur une machine aussi nerveuse, appelle une certaine prudence. À côté de cela, la pratique quotidienne réserve quelques surprises typiquement italiennes : trouver le point mort relève de la méditation, la béquille latérale est positionnée comme pour décourager les usages fréquents, et les rétroviseurs en triangle sont esthétiquement séduisants mais optiquement décevants. L'échappement sous la selle donne un cachet réel à l'ensemble, tout en rendant l'espace de rangement parfaitement inexistant. Sur une machine affichée à 12 490 euros, les vibrations de certains plastiques et de la bulle interrogent sur le soin apporté à l'assemblage final.

La Tre-K ne joue pas dans la même catégorie qu'une BMW R 1200 GS, une Honda Crosstourer ou une Yamaha Super Ténéré. Son profil routard n'est qu'une façade. Elle se rapproche davantage d'une Ducati Multistrada 1200 ou d'une Aprilia Caponord dans l'esprit, c'est-à-dire une moto de sensations habillée en aventurière. Elle s'adresse à ceux qui veulent retrouver le caractère vif et sonore de la TNT dans un cadre légèrement plus polyvalent, avec une position de conduite plus droite et un confort légèrement accru. Pour les grands voyages, la selle ferme remettra vite les ambitions à leur juste place. Mais pour dévorer des routes sinueuses en cherchant à chaque virage ce que ce trois cylindres a encore dans le ventre, elle a peu de rivales à ce prix. Dommage que la finition ne soit pas à la hauteur de l'ambition mécanique.