MV Agusta Brutale 800 RR 2015 — Ficha técnica

Desde su creación, MV Agusta cultiva el arte de transformar la mecánica en objeto de deseo. La Brutale 800 RR 2015 lleva esta filosofía hasta sus últimas consecuencias. Dos letras bastan para distinguir esta versión de la 800 estándar, pero detrás de esa insignia se esconde una puesta a punto seria del tres cilindros en línea de 798 cm3. La ganancia no es cosmética: 140 caballos a 13 100 rpm, es decir, 15 más que la versión de base. Para lograrlo, los ingenieros de Varese duplicaron los inyectores, ampliaron los cuerpos de admisión de 48 a 50 mm y rediseñaron la caja de aire. El depósito de 16,60 litros tuvo que ser revisado internamente, sin que su silueta ni su capacidad se vieran afectadas. El par también sube a 86 Nm, pero hay que ir a buscarlo a 10 100 rpm. Estamos ante un motor que vive en las vueltas, con una relación de compresión de 13,3:1. Si buscáis par a bajo régimen al estilo bicilíndrico italiano, pasad de largo. La MV Agusta Brutale 800 RR exige régimen para dar su plena medida, y es precisamente eso lo que hace que la experiencia resulte embriagadora.

En cuanto al chasis, la ficha técnica de la Brutale 800 RR revela una base idéntica a la estándar, y eso resulta bastante tranquilizador. El cuadro híbrido de celosía en acero y placas de aluminio ofrece una rigidez torsional formidable para una distancia entre ejes corta de 1 380 mm. La verdadera novedad se encuentra en el tren delantero: una horquilla invertida Marzocchi de 43 mm, íntegramente en aluminio, aligerada en un buen kilo respecto a la anterior. Totalmente regulable en precarga, compresión y extensión, luce un anodizado dorado y un tratamiento DLC en las barras. Un amortiguador de dirección completa el dispositivo, bienvenido dado el temperamento del tren delantero. En la parte trasera, el monoamortiguador Sachs progresivo cumple con seriedad. La frenada se confía a discos flotantes de 320 mm mordidos por pinzas radiales Brembo de cuatro pistones. Con 167 kg en seco y una altura de asiento de 810 mm, la RR sigue siendo compacta y físicamente accesible, aunque su carácter no lo sea.

La estética merece que nos detengamos. La Brutale siempre ha sido una de las naked más bellas del mercado, y la versión RR cuida aún más la presentación. Llantas rediseñadas de cinco radios, quilla integrada, piloto trasero LED retocado, asiento nuevo. El precio de la MV Agusta Brutale 800 RR se sitúa en 13 890 euros, una cifra elevada frente a una Triumph Street Triple R o una Yamaha MT-09. Pero no se juega en la misma liga. Aquí se paga el esmero artesanal italiano, la nobleza de los componentes y una personalidad que las japonesas difícilmente igualan. En el mercado de segunda mano, la Brutale 800 RR sigue siendo codiciada, y las añadas de 2016 a 2019 mantienen una cotización sólida gracias a su fiabilidad mejorada con las sucesivas evoluciones.

La electrónica embarcada ha dado un salto adelante en esta añada. La plataforma MVICS propone cuatro cartografías de motor, un quickshifter bidireccional EAS 2.0, un control de tracción regulable en ocho niveles y un ABS Bosch 9+ capaz de limitar los derrapes de la rueda trasera en frenada. El conjunto hace que la conexión puño-rueda trasera resulte más civilizada que en las primeras Brutale, un aspecto que ha seguido progresando en las versiones 2020, 2021 y 2022. Pero no os engañéis: estas ayudas pilotan con vosotros, no en vuestro lugar. Una prueba de la MV Agusta Brutale 800 RR lo confirma rápidamente. Con 140 caballos bajo un carenado inexistente y una respuesta de motor viva, los márgenes de error siguen siendo estrechos. Esta moto claramente no es compatible con un carnet A2 y se dirige a pilotos experimentados, capaces de dosificar su entusiasmo. Un buen escape deportivo libera además algunos caballos extra y, sobre todo, una sonoridad de tres cilindros que pone los pelos de punta.

La Brutale 800 RR sigue siendo, añada tras añada, una de las naked más deseables del segmento. No perdona nada, cuesta cara tanto en la compra como en el mantenimiento, y exige un piloto a la altura de sus capacidades. Pero cada salida se convierte en un acontecimiento. Es el precio que hay que pagar por rodar con una máquina que rechaza la banalidad.