Triumph 800 Trident 2026 — Ficha técnica

Cuando Triumph lanzó la Trident 660 en 2021, la apuesta del tres cilindros accesible parecía casi demasiado sencilla. Un bloque único en un mundo de twins, un precio ajustado, un rostro redondeado y simpático. El éxito no tardó en llegar. Cinco años después, la marca de Hinckley lleva la lógica un escalón más arriba con la Triumph 800 Trident 2026, una roadster que toma prestado su motor de la Tiger Sport y su silueta de la hermana pequeña. Sobre el papel, el injerto tiene todo para cuajar.

Visualmente, se reconoce el parentesco sin vacilar. El diseño general retoma los códigos de la 660, sus curvas de depósito, su mirada redonda. Pero la Triumph 800 Trident afirma un carácter más contundente en los detalles. El asiento se desdobla, una pequeña pantalla corona el faro rediseñado, un cubrecárter protege la parte baja del chasis tubular de acero. El guardabarros se alarga, el escape gana volumen. Se pasa de la roadster simpática a la roadster que asume sus ambiciones viajeras. El cambio de llantas y el paso a una frenada seria, dos discos de 310 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones J.Juan, confirman que la 800 ya no juega en la misma liga que su hermana menor.

Bajo el depósito, el tres cilindros de 798 cm3 procedente de la Tiger Sport desarrolla 115 CV a 10 750 rpm y 84 Nm a 8 500 rpm, con una relación de compresión de 13.2:1 y una arquitectura corta (78 x 55.7 mm). No es el 765 de la Street Triple, ambos bloques no tienen nada en común. Respecto a la 660, la ganancia se cifra en una treintena de caballos. Suficiente para transformar el temperamento de la máquina. El motor, ya elogiado por su brío y su expresividad en el trail, debería mostrarse aún más contundente en una roadster de 198 kg en orden de marcha. Frente a la competencia, solo la MV Agusta 800 o la Street Triple superan en potencia específica en este segmento de tres cilindros.

En cuanto al chasis, Triumph no se ha limitado a encajar un motor más grande en el mismo bastidor. El ángulo de lanzamiento se abre ligeramente hasta los 24.5° mientras que la distancia entre ejes se acorta 20 mm respecto a la Tiger Sport. La horquilla invertida Showa de 41 mm ofrece 120 mm de recorrido con compresión y extensión regulables. El amortiguador trasero, también Showa, dispone de precarga y extensión ajustables en sus 130 mm de recorrido. El asiento a 810 mm sigue siendo accesible. La electrónica acompaña el conjunto con tres modos de conducción, una centralita inercial para el control de tracción y el ABS en curva, un quickshifter bidireccional, un control de crucero y conectividad con smartphone. Hace tres años, la mitad de estos equipamientos se habrían cobrado como extra. Único pero notable, el cuadro de instrumentos LCD/TFT que carece de refinamiento para una moto de este nivel. La Triumph 800 Trident merece un panel de instrumentos a la altura de sus ambiciones.

El verdadero golpe de efecto llega a la hora de pasar por caja. A 9 695 euros, esta prueba de la Triumph 800 Trident revela un posicionamiento formidable. Es el precio de una Kawasaki Z 900, claramente por debajo de la Yamaha MT-09, y apenas por encima de la BMW F 900 R, que sigue siendo la ganga del segmento. Triumph sitúa a su recién llegada justo entre la Trident 660 y la Street Triple, tanto en potencia como en precio. El depósito de 14 litros y la velocidad máxima anunciada de 230 km/h confirman una vocación polivalente, pensada para el motorista que quiere una roadster nerviosa sin renunciar al confort de uso diario. Ni deportiva pura ni simple lanzadera urbana, la 800 Trident apunta al corazón del mercado naked de cilindrada media. Y con un tres cilindros como argumento distintivo frente a un ejército de twins y tetracilíndricos, tiene con qué sacudir las costumbres.