Harley-Davidson CVO Street Glide 2025 — Ficha técnica

Quarante-sept mille trois cent quatre-vingt-quinze euros. Le prix d'une harley davidson cvo street glide 2025 se lit comme une déclaration de guerre, ou comme une profession de foi, selon le côté où l'on se place. Milwaukee ne joue pas dans la même cour que ses rivales habituelles ici ; cette machine cible les routards fortunés qui refusent de choisir entre confort transatlantique et technologie d'avant-garde, ceux qui regardaient Indian Scout ou BMW K 1600 GTL avec intérêt sans jamais franchir le pas.

Ce qui frappe d'abord sur cette CVO, c'est la rupture visuelle. La tête de fourche Batwing, ce bouclier iconique figé depuis l'ère Nixon, a été remplacée par une interprétation contemporaine qui conserve la signature en T mais l'enveloppe de formes nouvelles. Le phare adopte un dessin angulaire baptisé Omega, les clignotants fondent dans de larges ailettes lumineuses, et le pare-brise avance vers l'avant comme un capot de berline allemande. Le réservoir de 22,71 litres garde son galbe mais se coiffe d'une nouvelle console plus épurée. Sur les versions antérieures, la harley-davidson cvo street glide 2022 ou la cvo street glide 2020 ressemblaient à des grands-mères comparées à cette 2025. Le style a mis du temps à vieillir ; il vient enfin de rajeunir.

Sous cette carrosserie redessinée, le Milwaukee Eight 121 cubic inches impose sa loi. Ce bicylindre en V à 45° de 1977 cm3 développe 115 chevaux à 5020 tours, soit une montée en puissance nettement plus précoce que ses prédécesseurs, avec un couple de 188,5 Nm disponible dès 3500 tours. La comparaison avec le harley davidson cvo street glide 117 est édifiante : le bloc gagne en cylindrée, en couple, et adopte surtout une distribution à calage variable des soupapes, une technologie déjà éprouvée sur le Pan America. Le VVT joue sur 40 degrés de variation par rapport au vilebrequin, ce qui élargit la plage utile et lisse la courbe de couple de façon perceptible en conduite réelle. BMW fait la même chose sur son Boxer 1250 avec des résultats spectaculaires ; Harley obtient un effet comparable sur son gros bloc américain. Résultat concret : 380 kilos tous pleins faits qui s'extraient des virages avec une facilité déconcertante, une selle basse à 678 mm qui rassure, et une consommation annoncée à 5,23 litres aux cent qui reste raisonnable pour ce gabarit.

Le châssis suit cette montée en gamme avec une fourche inversée de 47 mm et des étriers Brembo radiaux à quatre pistons sur double disques à l'avant ; ce niveau d'équipement freinage était inattendu sur un tourer de ce poids. L'ABS cornering, le contrôle de traction, la centrale inertielle, l'assistant au démarrage en côte et la surveillance de pression des pneus composent un filet de sécurité complet. Cinq modes de conduite permettent d'ajuster la réponse à la poignée, le frein moteur et le niveau d'intervention des assistances. La harley davidson cvo street glide s'adapte à la pluie comme à la route sèche sans demander au pilote de replonger dans les menus.

L'écran Skyline de 31,2 centimètres de diagonale occupe toute la face avant. Apple CarPlay fonctionne nativement ; Android bénéficie d'une intégration partielle pour la musique et les appels. Le GPS, la radio, la reconnaissance vocale, un égaliseur à sept bandes et un intercom complètent l'ensemble. La sono Rockford Fosgate Stage II délivre 500 watts répartis sur quatre haut-parleurs, suffisamment pour se battre contre le vent à vitesse d'autoroute. La vitesse maximale plafonne à 180 km/h, ce qui situe clairement cette machine dans le registre grand tourisme plutôt que sport. Ce n'est pas une moto pour les débutants ; le poids, le prix et la richesse électronique s'adressent à un conducteur expérimenté qui parcourt de longues distances et refuse les compromis. La harley-davidson cvo street glide n'est pas la moto la plus légère ni la plus maniable de sa catégorie, mais elle est probablement la plus ambitieuse jamais sortie de Milwaukee.