Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2023 — Ficha técnica

¿Quién ha dicho que un trike tiene que parecer un cochecito de jubilado paseando por la nacional? Desde luego, Harley-Davidson no. Con el Freewheeler FLRT cosecha 2023, Milwaukee planta sobre tres ruedas un temperamento de hot rod asumido, a años luz del Tri Glide Ultra y de su oronda corpulencia. Donde este último juega la carta del transatlántico cromado, el Freewheeler adelgaza el discurso. 57 kilos menos en la báscula, cerca de 7000 euros ahorrados en caja y una línea despojada de lo superfluo. Con 513 kg en orden de marcha y 35 590 euros, seguimos en el registro del peso pesado con tarifa premium, pero la filosofía es radicalmente distinta.

La añada 2023 mueve el cursor hacia el lado oscuro. Cuna del faro, consola del depósito, mandos de manos y pies, bloque motor, escape: todo lo que brillaba pasa al negro. El cromo cede su lugar a un tratamiento oscuro que endurece la silueta y le confiere una presencia más agresiva. La parte trasera también cambia de envergadura con el paso de las llantas de 15 a 18 pulgadas, calzadas con gomas en 215/45. El resultado visual es nítido: el Freewheeler 2023 se parece menos a un artefacto de desfile y más a una máquina pensada para impresionar desde el primer vistazo.

Bajo el depósito de 22,7 litros late el V-twin Milwaukee Eight 114 y sus 1868 cm3. Nada de refrigeración líquida aquí, sino una arquitectura cuadrada (102 x 114 mm), cuatro válvulas por cilindro, dos bujías por cilindro y una relación de compresión de 10,5:1. Los 87 caballos a 5020 rpm no harán temblar a ninguna deportiva, pero ese no es el tema. El par, él sí, habla otro idioma: 158,9 Nm disponibles desde las 3000 rpm, transmitidos a las ruedas traseras por una caja de seis velocidades y una correa. Este bicilíndrico en V a 45 grados no busca las vueltas. Empuja fuerte, empuja abajo, y la punta de 170 km/h basta ampliamente para un artefacto de este calibre. La mecánica vibra justo lo necesario para recordar que un gran twin americano gira entre tus piernas.

En cuanto a seguridad, Harley ha reforzado seriamente la electrónica embarcada. El sistema RDRS adaptado a los trikes integra ahora un frenado interconectado sensible al ángulo (C-ELB), un ABS optimizado en curva (C-ABS), un control de tracción corregido en curva (C-TCS) y un control del par residual en curva (C-DSCS). En un artefacto que pesa media tonelada y que no se inclina, estas ayudas no son ningún lujo. Los dos discos delanteros de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y el disco trasero de 270 mm aprovechan plenamente esta gestión electrónica. La horquilla telescópica de 49 mm con sus 117 mm de recorrido y las suspensiones traseras procedentes de la gama Touring, regulables en precarga, completan un chasis de doble cuna de acero que prioriza la estabilidad sobre la agilidad.

El Freewheeler se dirige a un público muy particular. Titulares del permiso B que sueñan con sensaciones moteras sin pasar por el examen de moto, motoristas que envejecen y ya no quieren apoyar el pie en el semáforo, o amantes del cruising espectacular: el nicho existe y Harley lo conoce a la perfección. El manillar Mini-Apehanger coloca las manos en alto, el maletero trasero traga dos cascos para rodar en dúo, y el asiento a 700 mm del suelo tranquiliza a las estaturas más modestas. No es ni una moto ni un coche, es un objeto aparte, tallado para devorar asfalto en línea recta y coleccionar miradas en las terrazas de los cafés. A ese precio, se puede lamentar la ausencia de refrigeración líquida y un equipamiento multimedia inexistente comparado con el Tri Glide Ultra, pero el Freewheeler simplemente no juega en la misma liga. Apuesta por la actitud antes que por el confort burgués, y en ese terreno, no tiene rival directo.