Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2020 — Ficha técnica

¿Quién dijo que un trike tenía que parecerse a una gran berlina de crucero sobre tres ruedas? En Harley-Davidson, el Tri Glide Ultra ocupaba solo ese nicho durante años, versión lujosa y señorial del viaje a la americana. Luego llegó el Freewheeler FLRT, con una filosofía completamente distinta. Donde el Tri Glide cultiva el confort burgués, el Freewheeler juega la carta del hot rod desinhibido. Línea seca, silueta musculosa, manillar Mini-Apehanger que te obliga a levantar los codos: estamos más cerca del dragster customizado que del transatlántico de carretera nacional. Y la báscula lo confirma. Con 507 kg con todos los depósitos llenos, acusa 57 kg menos que su hermano mayor. En un trike, es una diferencia que se nota en cada maniobra.

Bajo esa vestimenta despojada late el bicilíndrico en V Milwaukee Eight 114, es decir, 1868 cm3 de fundición americana. Las cifras hablan por sí solas: 87 caballos a 5020 rpm y sobre todo 161,8 Nm de par disponibles desde las 3250 revoluciones. No es un motor que pida que lo fustiguen. Empuja fuerte, abajo, con esa firma sonora grave y esas vibraciones calibradas que son toda la gracia de un twin Harley. Cuatro válvulas por cilindro, dos bujías por cilindro, una relación de compresión de 10,5:1 y un diámetro de 102 mm para una carrera de 114 mm. La potencia resulta modesta en relación con la cilindrada, pero en una máquina de este calibre, es el par el que lleva la batuta. La caja de seis velocidades y la transmisión por correa hacen su trabajo sin sobresaltos. En cuanto a velocidad punta, cuenten con 170 km/h, lo cual basta ampliamente visto el perfil de la máquina.

La añada 2020 marca un escalón en materia de electrónica embarcada. El paquete RDRS específico para trikes integra un frenado interconectado con asistencia en curva, un ABS también sensible al ángulo, un control de tracción y un control del par residual. En un tres ruedas que no se inclina, estas ayudas cobran todo su sentido: el comportamiento en curva no tiene nada que ver con el de una moto clásica, y disponer de una red de seguridad electrónica tranquilizará a los pilotos procedentes del mundo automovilístico. El frenado se apoya en dos discos de 300 mm delanteros pinzados por pinzas de cuatro pistones, y un disco de 270 mm trasero. El chasis de doble cuna en acero recibe una horquilla telescópica de 49 mm con 117 mm de recorrido, mientras que las suspensiones traseras heredan de la gama Touring con precarga regulable. Los neumáticos, un 130/60-19 delante y dos 205/65-15 detrás, plantan sólidamente la máquina en el suelo.

El Freewheeler se dirige a un público muy concreto. Primero, los titulares del permiso de conducir de coche que sueñan con sensaciones moteras sin sacarse el carnet de moto. Después, los riders experimentados que, por razones físicas o por gusto, quieren rodar sobre tres apoyos sin sacrificar el estilo. El asiento bajo a 700 mm tranquiliza a todo el mundo, el depósito de 22,7 litros permite etapas decentes, y el maletero trasero traga dos cascos integrales. El dúo es factible, aunque la vocación primera sigue siendo el placer personal.

A 31 190 euros, el Freewheeler se posiciona claramente por debajo del Tri Glide Ultra, con una diferencia de casi 7000 euros. Es el precio de un trike que asume no ofrecerlo todo: ni parabrisas, ni equipo de sonido, ni top-case monumental. Solo un gran twin, tres ruedas y una pinta que no deja a nadie indiferente. En este segmento muy reducido del trike de fábrica, no tiene realmente un competidor directo fuera del catálogo Harley. Can-Am juega en otro registro, más deportivo y tecnológico con sus Spyder y Ryker. El Freewheeler, por su parte, vende carácter puro e imagen. Es un objeto de pasión más que un vehículo racional, y es precisamente eso lo que hace su encanto.