Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2019 — Ficha técnica

¿Quién habría imaginado que un día Harley-Davidson declinaría su universo trike en versión muscle car? Sin embargo, esa es la apuesta del Freewheeler FLRT, que aterrizó en el catálogo 2019 como el hermano pequeño rebelde del Tri Glide Ultra. Donde este último juega la carta del transatlántico de lujo repleto de equipamiento touring, el Freewheeler elige la vía del despojamiento. Línea seca, manillar Mini-Apehanger que confiere una postura de piloto de hot rod, y sobre todo 57 kg menos en la báscula. Con 507 kg en orden de marcha, no hablamos precisamente de un peso pluma, cierto. Pero en el universo del tres ruedas motorizado, esta cura de adelgazamiento cambia radicalmente el temperamento de la máquina. Y el bolsillo también respira: cuenten 30 850 euros, es decir, cerca de 7 000 euros menos que el Tri Glide.

Bajo esta silueta depurada late el bicilíndrico en V Milwaukee Eight en versión 114 cubic inches, es decir, 1 868 cm3 de cilindrada. Este twin a 45° refrigerado por aire desarrolla 88 CV a 5 020 rpm, una cifra modesta sobre el papel pero que solo cuenta una parte de la historia. La verdadera firma de este motor es su par: 161,8 Nm disponibles desde las 3 250 rpm. Cuatro válvulas y dos bujías por cilindro, una relación de compresión de 10,5:1, y esta mecánica de carrera larga (102 x 114 mm) entrega su empuje con una untuosidad típicamente americana. La caja de seis velocidades y la transmisión por correa hacen el resto. No se superan los 170 km/h de velocidad punta, pero el Freewheeler no se juzga con el rasero de una deportiva. Su vocación es el par bajo y la recuperación franca con un hilo de gas.

Para encuadrar esta caballería sobre tres puntos de apoyo, Harley dotó la añada 2019 del sistema de frenado interconectado Reflex. Dos discos de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones en el tren delantero, un disco de 270 mm en el trasero, todo gestionado por un ABS acoplado a un control de tracción y un control del par en deceleración. En una máquina de medio quintal, estas asistencias no son ningún lujo. La horquilla telescópica de 49 mm ofrece 117 mm de recorrido, y las suspensiones traseras retoman los elementos Premium de la gama Touring con precarga regulable. El chasis de doble cuna en acero encaja las exigencias específicas del tren trasero de dos ruedas, calzado con neumáticos 205/65-15 que proporcionan un asiento amplio y estable. En el tren delantero, un 130/60-19 se encarga de la dirección.

El Freewheeler se dirige a un público muy particular. En primer lugar, a los titulares del permiso de coche que sueñan con sensaciones moteras sin pasar por el examen de moto. Después, a los riders experimentados a quienes la edad o una condición física complicada alejan de las dos ruedas pero que se niegan a colgar el cuero. El asiento bajo, posado a 700 mm, facilita la toma de contacto. El depósito de 22,7 litros permite etapas razonables entre dos gasolineras. Y el maletero trasero, lo suficientemente amplio para alojar dos cascos, hace viable el viaje en pareja. Se echa en falta, no obstante, la ausencia de parabrisas y de protecciones contra los elementos, lo que limita al Freewheeler a un uso con buen tiempo o trayectos cortos.

Frente a la competencia, el Freewheeler ocupa un nicho casi desierto. Can-Am propone sus Spyder y Ryker con dos ruedas en el tren delantero, una filosofía radicalmente diferente y tarifas más accesibles en el Ryker. Pero ninguno puede rivalizar con el prestigio del emblema Bar & Shield ni con las vibraciones de un gran twin americano. El Freewheeler no busca el rendimiento ni el kilometraje. Vende una imagen, una postura, un sonido. Y en ese terreno, sigue siendo difícil de batir.