BMW R nineT Pure 2017 — Ficha técnica

Cuando BMW lanzó la NineT en 2013, nadie habría apostado por un éxito de tal magnitud. El motor bóxer de estilo clásico, las curvas tensas, el ADN neorretro reivindicado sin complejos: Múnich había dado en el clavo. Algunos años más tarde, la familia se amplió, y la BMW R nineT Pure apareció como la versión lienzo en blanco de todo este universo. No la más barata para ser barata. La más barata para que usted haga el resto.

El enfoque es claro desde la primera mirada. Todo está pintado de negro, del chasis tubular al monobrazo, pasando por los tirantes de la horquilla y el motor mismo. Sólo los tapacárteres rompen con su tono gris granito, recordando que bajo esta austera vestimenta late un twin bóxer de 1170 cm3. En comparación con la NineT de referencia, la Pure ha sustituido la horquilla invertida de gran diámetro por una horquilla convencional de 43 mm, ha abandonado las llantas de radios, las pinzas radiales y el doble escape. En el papel, eso parece malo. En la realidad, eso da una moto que se parece más a una página en blanco que a una versión degradada. La cubierta de aluminio anodizado en la admisión de aire, las placas bajo el asiento, el logo BMW incrustado en el faro: BMW no ha eliminado el estilo, simplemente lo ha descafeinado.

Mecánicamente, nada cambia. El motor bóxer bicilíndrico aplanado desarrolla 110 caballos a 7750 rpm y 116 Nm de par a 6000 rpm, todo contenido en 219 kg en orden de marcha. Estas cifras no cambiaron durante la transición a las normas Euro4, y eso es una buena noticia. La transmisión por cardán de 6 velocidades asegura una progresión suave, típica de las grandes BMW, sin la brutalidad de una cadena. Para los titulares de un permiso A2, la moto R nineT Pure existe en una versión limitada a 48 cv, con la posibilidad, después de dos años de práctica y la formación complementaria de paso del permiso A2 al permiso A, de deslimitar su moto para recuperar los 80 kW, es decir, 95 cv de la versión intermedia antes del deslimitado. El precio de una BMW R nineT Pure nueva se anunció en 12.850 euros en el lanzamiento, lo que la convertía en la de gama de entrada menos costosa de la familia Heritage.

El chasis conserva la estructura de tres secciones de acero con marco de pasajero extraíble, un detalle que no es un detalle cuando hablamos de personalización. El Paralever en la parte trasera gestiona las reacciones al par, la distancia entre ejes de 1493 mm ofrece una estabilidad en línea satisfactoria, y el asiento a 805 mm de altura sigue siendo accesible para un tamaño medio. El frenado se apoya en dos discos de 320 mm mordidos por pinzas axiales de cuatro pistones en la parte delantera, un disco de 265 mm con pinza de dos pistones en la parte trasera, todo bajo la supervisión del ABS de serie. No hay control de tracción de serie, habrá que pasar por la caja para el ASC. En una máquina de este calibre y de este carácter, su ausencia de serie sorprende un poco.

El verdadero tema es el catálogo de opciones. BMW propone reconstruir la Pure según sus deseos, desde el depósito de aluminio con soldadura a la vista hasta la tapa de la horquilla con manillar de puños, pasando por el asiento de una sola plaza, el cuentarrevoluciones adicional o la parrilla del faro al estilo scrambler. Esta libertad de personalización es precisamente lo que la moto BMW R nineT Pure vende por encima de todo. Se dirige al piloto que tiene ideas, que quiere una base sana y reconocible, no una moto terminada al 100%. Frente a la Triumph Bonneville T120 o a la Ducati Scrambler Icon, la Pure juega en una categoría ligeramente diferente, más pesada, más potente, más germánica en su seriedad. Conviene tanto al motociclista experimentado como al apasionado de la preparación que desea partir de una hoja casi en blanco.