Suzuki GSX-R 1000 2018 — Technische Daten

Quand une légende doit se réinventer, le risque est de trahir ce qui l'a rendue grande. La suzuki gsx-r 1000 n'a pas ce genre de pudeur. Depuis la K5 qui a redéfini le segment des hypersports au milieu des années 2000, la Gex mille a connu ses heures de gloire et ses traversées du désert. Les générations suivantes, de la gsx r 1000 2006 à la gsx r 1000 2012, ont maintenu le rang sans jamais tout à fait reprendre la main sur une concurrence qui, entre la CBR 1000 RR de Honda et la R1 de Yamaha, ne dormait pas. Cette sixième génération, née en 2017 et affinée pour 2018, porte donc une pression considérable. Elle y répond avec des arguments solides, même si quelques angles restent à polir.

Le moteur, c'est le coeur du dossier. Suzuki a puisé dans sa propre expérience MotoGP pour équiper ce quatre cylindres d'un calage variable de distribution, le VVT, un système emprunté à la GSX-RR d'usine. Le principe repose sur des billes en rotation dans une cloche fixée à l'arbre à cames d'admission ; la force centrifuge les déplace et modifie le profil de came selon le régime. Résultat pratique : du couple disponible tôt, et une montée en puissance qui ne se contracte pas dans les hauts régimes. Le bloc atteint 202 chevaux à 13 200 tours par minute, avec 117,7 Nm de couple au programme, des chiffres qui placent la moto suzuki gsx r 1000 dans la norme haute de sa catégorie. L'alésage a été porté à 76 mm pour une course de 55,1 mm, le taux de compression grimpe à 13,2 pour 1, et le moteur lui-même gagne en compacité : 22 mm plus court, presque 7 mm moins large. Ce n'est pas un simple lifting ; c'est un bloc repensé en profondeur, avec des injecteurs à dix trous alimentant deux rangées distinctes selon le régime, et une gestion de l'admission différenciée entre les cylindres centraux et extérieurs.

La partie électronique a longtemps été le point faible de Hamamatsu face aux Italiens et aux Autrichiens. Cette génération comble une bonne partie du retard. La centrale inertielle Bosch surveille la moto sur six axes, ce qui permet à l'ABS cornering et au contrôle de traction de travailler en tenant compte de l'angle. Ce dernier se règle sur dix niveaux, des quatre premiers dédiés à la piste aux deux derniers réservés aux routes glissantes ou humides. Trois cartographies moteur complètent l'arsenal, avec une distribution de puissance différente à chaque fois sans jamais sacrifier les chevaux en valeur absolue. Ce qui manque en revanche, et c'est une vraie lacune à ce prix, c'est le shifter bidirectionnel et l'antipatinage au départ arrêté. Ces équipements sont réservés à la GSX-R 1000 R, version plus poussée, dont le suzuki gsx-r 1000 prix dépasse encore davantage le seuil des 16 599 euros demandés pour ce modèle de base. Même des routières allemandes proposent un shifter en série, difficile de défendre cette impasse sur une hypersport.

Le châssis a bénéficié d'un vrai travail de fond. Le cadre périmétrique en aluminium a gagné 10 % en légèreté, le bras oscillant est plus rigide avec un axe de pivot avancé de 20 mm. Les suspensions signées Showa, fourche inversée de 43 mm à grand piston, amortisseur arrière avec nouvelle biellette, font un travail sérieux. On aurait souhaité les cartouches séparées de la version R, mais l'équilibre général reste convaincant. À 202 kg tous pleins faits, avec une selle à 825 mm, la Gex s'adresse clairement aux pilotes expérimentés ; un gabarit moyen trouvera sa position mais ne parlons pas de débutants. Les freins Brembo à étriers radiaux quatre pistons sur disques de 320 mm mordent avec franchise et progressivité.

Au quotidien, le tableau de bord alphanumérique fait le travail sans enthousiasme ; la R1 ou la Panigale accueillent mieux leur pilote visuellement. Pour les amateurs de préparations, la suzuki gsx r 1000 yoshimura reste une référence de la discipline, et cette base 2018 se prête volontiers à l'exercice. Ceux qui fouillent les petites annonces en quête d'une suzuki gsx r 1000 2016 ou d'une l2 trouveront que la génération actuelle justifie l'écart de prix par une technologie moteur sans équivalent dans l'histoire de la famille. La Gex mille a rattrapé ses concurrentes sur les points essentiels. Elle n'a pas encore tout le raffinement de la R qui lui a volé la vedette sur circuit, mais elle constitue un choix cohérent pour le pilote routier qui touche à la piste quelques week-ends par an.