Suzuki GSX-R 1000 2017 — Technische Daten

Vingt ans après avoir bousculé la catégorie des hypersports comme personne ne l'attendait, la suzuki gsx-r 1000 avait progressivement cédé du terrain à ses rivales. La Yamaha R1 avec son moteur cross-plane, la Honda CBR 1000 RR peaufinée, la Kawasaki ZX-10R omnivore en championnat : la Gex se retrouvait en embuscade plutôt qu'en tête de meute. Hamamatsu a pris le temps de préparer sa réponse. Longtemps. Peut-être trop longtemps. Mais avec cette sixième génération millésimée 2017, la moto suzuki gsx r 1000 revient avec des arguments solides et une technologie qui n'a franchement rien à envier au paddock MotoGP.

Commençons par ce qui frappe d'emblée sur la fiche technique. 202 chevaux à 13 200 tr/min, 117,7 Nm de couple à 10 800 tr/min, 202 kg tous pleins faits pour 16 599 euros : le rapport poids-puissance est brutal, et le chiffre de puissance marque symboliquement la barre des 200 ch franchie avec intention. Mais la vraie nouveauté ne se lit pas dans ces colonnes de chiffres. Elle se cache dans la distribution. Suzuki a intégré un système à calage variable des soupapes directement dérivé de sa GSX-RR de compétition, avec un mécanisme centrifuge à billes qui décale le profil des cames selon le régime. Résultat, le moteur se comporte comme deux blocs en un, souple et coupleux en sortie de virage, rageur et agressif quand l'aiguille franchit les 10 000 tr/min. Les alésage et course ramenés à 76 x 55,1 mm, le taux de compression à 13,2:1, les injecteurs à 10 trous alimentés en deux temps selon le régime, les conduits d'admission variables sur les cylindres extérieurs : chaque détail a été calculé pour gratter du cheval et lisser la courbe de puissance. Ce n'est plus un moteur, c'est une horlogerie.

La partie cycle suit la même logique de densification. Le cadre périmétrique aluminium a été raccourci et allégé de 10 %. Le bras oscillant gagne en rigidité avec son pivot avancé de 20 mm. La fourche inversée Showa de 43 mm, modèle BPF à gros piston, assure le travail avec sérieux ; seule la version R reçoit la BFF à cartouches séparées plus sophistiquée, ce qui constitue un regret légitime pour les pistards qui viseront la version standard. Les étriers Brembo à fixation radiale mordent sur des disques de 320 mm, l'ABS fonctionne en virage grâce à la centrale inertielle IMU de Bosch, qui surveille les six axes de déplacement de la moto. Sur une machine capable de frôler les 300 km/h, ce n'est pas du luxe.

L'électronique a rattrapé son retard. Le contrôle de traction TCS propose dix niveaux de graduation, des quatre premiers réservés au circuit jusqu'aux deux derniers pour chaussée glissante. Les trois cartographies S-DMS permettent de moduler la progressivité de la distribution de puissance sans en retirer un seul cheval. L'ABS cornering et le contrôle du wheeling complètent un tableau qui semblait impensable sur une Suzuki il y a encore quelques années. En revanche, l'absence de shifter bidirectionnel sur ce modèle de base laisse un goût amer, d'autant que des trails et des routières de la concurrence l'intègrent désormais en série. Suzuki réserve cet équipement à la GSX-R 1000 R, et on a du mal à comprendre cette économie sur une moto affichée à ce niveau de prix.

La suzuki gsx r 1000 2017 s'adresse avant tout à un pilote aguerri, qui connaît ses limites et sait exploiter une machine physique, avec une selle à 825 mm et une position racing franche. Elle n'a pas la furie immédiate des suzuki gsx r 1000 k5 de grande mémoire ni la sophistication absolue d'une R1 ou d'une Panigale V4, mais elle occupe un territoire cohérent : une hypersport complète, honnête dans ses prestations, techniquement remarquable sous la peau. Ceux qui cherchent le chrono pur iront vers la version R. Les autres trouveront dans cette Gex une machine qui sait encore mordre avec application, sans avoir besoin de crier pour convaincre.