Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2019 — Technische Daten

Was rechtfertigt es, einen Scheck über 22 499 Euro für eine japanische Sportmaschine auszustellen, wenn Ducati Ihnen für denselben Preis die Schlüssel einer Panigale V4 in die Hand drückt? Die Antwort besteht aus zwei Buchstaben: SP. Dieses Kürzel verwandelt bei Honda die CBR 1000 RR Fireblade in eine Maschine einer anderen Kategorie. Jahrgang 2019, diese Version stellt das Datenblatt nicht auf den Kopf. Der Reihenvierzylinder mit 999 cm3 leistet nach wie vor 192 PS bei 13 000 U/min, bei einem Drehmoment von 112,8 Nm bei 11 000 Touren. Die eigentliche Neuerung spielt sich im Verborgenen ab, auf der Softwareseite. Honda hat systematisch jeden Parameter des elektronischen Arsenals überarbeitet, um das Verhalten seiner Fireblade zu verfeinern.

Die Traktionskontrolle HSTC gewinnt an Feinfühligkeit und sanfterem Eingriff, wobei nun auch das Profil des Hinterreifens berücksichtigt wird. Die Wheelie-Kontrolle, vom HSTC entkoppelt, lässt sich separat in drei Stufen einstellen, mit einer Neukalibrierung des Vorderradaufsetzens zur Vermeidung von Lastwechselreaktionen. Das Ride-by-Wire-Gas hat an Ansprechverhalten gewonnen, der Drehzahlabfall beim Gaswegnehmen wurde um 45 % reduziert. Das ABS agiert dezenter, um schärfere Bremsmanöver zu ermöglichen. Chirurgische Nachbesserungen, keine Revolution. Doch auf der Rennstrecke entscheidet sich der Unterschied zwischen einem Motorrad, das Vertrauen einflößt, und einem, das nervt, genau an solchen Details.

Die mechanische Basis bleibt die der grundlegenden Überarbeitung von 2017: ein erleichterter Motor, ein überarbeiteter Aluminium-Brückenrahmen, ein Gewicht von 195 kg fahrfertig und eine wie mit dem Skalpell geschnittene Silhouette. Das TFT-Display bündelt eine Informationsfülle, die einem Renn-Cockpit würdig ist: Motorkennfelder, Fahrmodi, Motorbremsensteuerung, Bosch-IMU-Trägheitsplattform mit fünf Achsen. Die SP geht einen deutlichen Schritt weiter als die Standard-RR mit erstklassiger Ausstattung. Öhlins liefert die 43-mm-Upside-Down-Gabel NIX30 und den Federbein TTX36, das Ganze gesteuert vom semi-aktiven System S-EC. Konkret passt sich das Fahrwerk in Echtzeit an, je nachdem ob Sie bremsen, beschleunigen oder in Schräglage sind, wobei es seine Daten aus der IMU bezieht. Drei aktive Modi (Rennstrecke, Sport, Komfort) und drei manuelle Modi bieten eine Einstellungspalette, die sowohl die Sonntagstour als auch das Fahren zwischen den Curbs abdeckt.

Auf der Bremsseite tritt Brembo mit radialen Vierkolben-Sätteln auf den Plan, die 320-mm-Scheiben packen. Ernstzunehmende Hardware, auch wenn Honda nicht bis zu den M50 gegangen ist – vielleicht ist diese Steigerung einer künftigen Generation vorbehalten. Der serienmäßige Up & Down-Quickshifter der SP, der bei der RR optional bleibt, ermöglicht kupplungsloses Schalten in drei einstellbaren Stufen. Der Titanium-Tank spart 1,3 kg, die goldfarbenen Aluminiumfelgen erleichtern das Ganze um weitere 100 Gramm. Gramm für Gramm eingespart, auf japanische Art.

Gegenüber der Yamaha YZF-R1M und der Kawasaki ZX-10RR spielt die Fireblade SP 2019 die Karte der Premium-Vielseitigkeit statt die des reinen Rennstrecken-Werkzeugs. Sie richtet sich an einen anspruchsvollen Fahrer, Liebhaber von Trackdays, der eine ausgefeilte Elektronik und semi-aktive Federung will, ohne den Umweg über den Tuner nehmen zu müssen. Die Soziusrasten wurden übrigens entfernt, ein klares Zeichen für die Bestimmung. Für diejenigen, die im reinen Wettbewerb noch weiter gehen wollen, bietet Honda die SP2 an, radikaler und exklusiver. Die SP besetzt genau die Nische zwischen Serien-Sportler und Rennwaffe. Eine subtile Positionierung, ganz im Sinne dieses Updates 2019: kein Feuerwerk, sondern Feinarbeit, die jene belohnt, die zwischen den Zeilen eines Datenblatts zu lesen wissen.