Moto Guzzi V7 750 SPECIAL 2014 — Technische Daten

Während der Leistungskrieg bei den elektronikgespickten Sportlern tobt, ziehen es manche Hersteller vor, eine andere Melodie zu spielen. Die des schlichten Vergnügens, des rohen Charakters, der Mechanik, die sich zeigt. Moto Guzzi kennt diese Musik bestens. Mit der V7 hat das Werk aus Mandello del Lario einen mythischen Namen wiederbelebt, geerbt von der legendären Moto Guzzi V7 750 Special 1971, um ihn in der ungebrochen starken Neo-Retro-Bewegung zu verankern. Gegenüber der Triumph Bonneville, die zu einem vergleichbaren Preis angeboten wird, bringt die Italienerin ihre eigenen Argumente vor. Und die sind alles andere als fade.

Der Jahrgang 2014 der V7 Special unterscheidet sich von der Standardversion durch eine betont eigenständige Ästhetik. Schluss mit Gussfelgen, her mit Speichenrädern, die nun in Schwarz statt im Chrom der Vorjahre daherkommen. Der Tank trägt eine zweifarbige Lackierung, die ihm einen sofort wiedererkennbaren Auftritt verleiht, und fasst 22 Liter bleifreien Kraftstoff – genug, um auf Landstraßen gelassen unterwegs zu sein. Mit einer Sitzhöhe von 805 mm und 179 kg Trockengewicht bleibt die Moto Guzzi V7 750 Special 2013 (mit Weiterentwicklungen für 2014 fortgeführt) eine zugängliche Maschine, die sich in der Stadt ebenso leicht handhaben lässt wie auf kurvigen Straßen. Der Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen flößt Vertrauen ein, ohne den Anspruch zu erheben, mit einem Rennstrecken-Chassis konkurrieren zu wollen.

Unter den neu gestalteten Ventildeckeln hat der 744 cm³ große L-Twin mit 90 Grad Zylinderwinkel eine gründliche Frischzellenkur erhalten. Moto Guzzi gibt 70 % neue Teile an, und das Ergebnis ist spürbar. Die Verdichtung steigt dank überarbeiteter Brennräume und Kolben auf 10,2:1. Die Gemischbildung erfolgt über einen einzelnen 38-mm-Einspritzkörper, der beide Zylinder über einen Y-Verteiler versorgt, während eine Lambdasonde je Zylinder die Gemischaufbereitung verfeinert. Die Leistungsdaten bleiben auf dem Papier bescheiden – 48 PS bei 6.200 U/min und 60,8 Nm Drehmoment bereits ab 2.800 Touren –, doch genau diese Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich macht den Reiz der Maschine aus. Der V-Twin schiebt kräftig dort an, wo man tatsächlich fährt, nicht in stratosphärischen Drehzahlen. Das Fünfganggetriebe schaltet nun sanfter, und der Kardanantrieb befreit von jeglicher Kettenpflege. Ein kompakterer Generator rundet die Änderungen dieses Jahrgangs ab.

Beim Fahrwerk gibt es keine Revolution. Die 40-mm-Telegabel bietet vorn 130 mm Federweg, die beiden klassischen Federbeine begnügen sich hinten mit 118 mm. Die Bremsanlage setzt auf eine 320-mm-Scheibe mit Vierkolben-Sattel vorn und eine 260-mm-Scheibe hinten. Ordentlich, ohne sportlich zu sein – perfekt abgestimmt auf den Straßen- und Stadteinsatz, für den diese V7 gedacht ist. Die Bereifung in 100/90-18 und 130/80-17 unterstreicht die Ausrichtung auf entspanntes Cruisen statt Rundkurs.

Für 8.299 Euro spielt die V7 Special in der Liga der erschwinglichen Neo-Klassiker und positioniert sich als glaubwürdige Alternative für Liebhaber charaktervoller Mechanik. Sie wird den Motorradfahrer begeistern, der eine Maschine mit Seele sucht, einen Twin, der genau richtig zwischen den Beinen vibriert, und einen Stil, den die Japaner nur schwer nachahmen können. A2-Führerscheininhaber kommen mit ihren 48 PS exakt an der gesetzlichen Grenze voll auf ihre Kosten. Erfahrene Tourenfahrer auf der Suche nach einem Zweitrad für den Alltag ebenso. Ihr größter Nachteil bleibt eine auf 170 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit und ein Basisfahrwerk, das auf schlechtem Belag seine Grenzen zeigt. Doch wer eine Guzzi kauft, um schnell zu fahren, hat vermutlich die falsche Tür aufgestoßen.