Kawasaki Z 1000 2017 — Technische Daten

Quand tout le monde s'équipe de filets de sécurité électroniques, que les constructeurs empilent les modes de conduite comme des crêpes un dimanche matin, il existe encore une kawasaki z 1000 qui vous regarde dans les yeux et vous dit : tu te débrouilles. Pas de contrôle de traction, pas de centrale inertielle à six axes, pas de cartographies interchangeables depuis le guidon. Juste 142 chevaux disponibles à 10 000 tr/min, 110,8 Nm de couple à 7 300 tr/min, et votre poignet droit pour gérer tout ça. Ce positionnement assumé, en 2017, tient presque de la provocation.

Le 4 cylindres de 1043 cm3 a été retravaillé pour cette mise à jour Euro4, mais pas uniquement pour satisfaire Bruxelles. La cartographie d'injection révisée, le calage d'arbres à cames revu, les pipes d'admission ovales et les cylindres connectés pour réduire le pompage ont surtout permis de muscler les bas régimes sans sacrifier l'allonge en haut. Le résultat est un bloc plus utilisable au quotidien, plus souple à mi-régime, tout en conservant cette capacité à mordre violemment quand on dépasse les 7 000 tours. La boîte 6 rapports a elle aussi été raccourcie pour des accélérations plus franches entre les rapports. Pour qui cherche un kawasaki z 1000 occasion, ce millésime 2017 représente la version la mieux calibrée de cette génération.

La silhouette est ce qui frappe en premier, et ce n'est pas une formule. Kawasaki parle de "Sugomi", cette esthétique organique et menaçante qui donne l'impression que la moto a été dessinée par un ingénieur traumatisé par Alien. Quatre phares LED logés dans un nez acéré, une queue haute et ramassée digne des meilleures sportives italiennes, une ossature qui semble faite de tendons et de muscles plutôt que de tôle. Le double poutre aluminium est apparent, les silencieux à double sortie sont polis, les rétros sur double branche soignés. À 12 699 euros, la finition ne déçoit pas. La version kawasaki z 1000 r pousse l'exercice encore plus loin avec un amortisseur Öhlins et des freins Brembo M50 pour ceux qui veulent transformer l'essai sur route ouverte.

Les suspensions ont été revues dans le bon sens. La fourche inversée de 41 mm gagne en souplesse pour mieux absorber les imperfections sans devenir floue. À l'arrière, le débattement passe de 122 à 135 mm grâce à un nouveau rapport de biellettes, ce qui améliore sensiblement l'accroche et le ressenti en sortie de courbe. Les freins mordent sur deux disques de 310 mm avec des étriers 4 pistons à fixation radiale. L'ensemble forme une partie cycle cohérente, suffisamment précise pour rassurer un pilote expérimenté tout en restant accessible à qui sait lire les limites d'une machine de 221 kg. La selle à 815 mm convient à une morphologie moyenne, le réservoir de 17 litres offre une autonomie correcte.

Face à une KTM 1290 Super Duke R et ses 173 chevaux sous Quickshifter, cornering ABS et pack électronique complet, ou à une BMW S 1000 R aux assistances millimétrées, le kawasaki z 1000 prend un autre chemin. Moins universel, moins tolérant, moins confortable sur l'autoroute que son propre dérivé kawasaki z 1000 sx, mais infiniment plus direct, plus physique, plus exigeant dans le bon sens du terme. C'est une moto pour pilotes qui se fient à leur ressenti plutôt qu'à un tableau de bord, pour routards urbains qui veulent du caractère sans payer le prix d'une exclusivité européenne. Pas pour tout le monde. C'est précisément pour ça qu'elle intéresse encore.