Kawasaki Z 1000 2004 — Technische Daten

Munich, septembre 2002. Kawasaki balance une bombe sur le stand et repart avec tous les regards. Rien à voir avec la Z 1000 J de 1982 que les collectionneurs cherchent encore en pièces détachées, ni avec les roadsters sages qui peuplaient alors les catalogues. Celle-là, elle tranche. Au sens propre. Des angles acérés, quatre sorties d'échappement en trompettes groupées, une fourche inversée de 41 mm qui dépasse de son carénage minimaliste comme une déclaration d'intention. On aime ou on déteste, mais regarder ailleurs est impossible.

Sauf que le diable se cache dans les flûtes. Les ingénieurs avaient annoncé 144 chevaux en préproduction, le bloc quatre cylindres en ligne de 953 cm3, dérivé du ZX-9R avec un alésage porté à 77,2 mm, arrive finalement à 127 ch à 10 000 tr/min et 95,6 Nm de couple à 8 000 tr/min. Les quatre sorties d'échappement, jolies mais gourmandes en contre-pression, ont avalé la différence. La fourche inversée, elle, ne se règle en compression que d'un seul côté. Petits compromis, grandes frustrations pour les puristes. À 10 119 euros au lancement, on peut légitimement attendre mieux sur ce point.

En selle, la machine recentre les priorités. Le tableau de bord tout digital emprunté à la ZX-6RR donne le ton, mais c'est la compacité de l'ensemble qui surprend : 198 kg à sec pour un quatre-cylindres, c'est honnête, et le réservoir de 18 litres, très pincé au niveau des genoux, efface visuellement les formes tourmentées de la partie cycle. La position attaque, guidon aluminium en main, dit clairement que cette Z 1000 n'est pas une ZRX 1200 ou une XJR 1300 à tirer en couple depuis les bas régimes. Oubliez l'autoroute aussi : sans carénage, à 248 km/h en vitesse de pointe, le pilote encaisse tout.

Le caractère moteur se révèle avec la boîte six rapports. En dessous de 6 000 tr/min, le quatre-pattes se montre presque discret, civil même. Passé ce seuil, il change de personnalité. À partir de 8 000 tr/min, le cadre tubulaire diamant en acier, dont le moteur sans balancier d'équilibrage participe à la rigidité structurelle, commence à vibrer franchement dans les repose-pieds et le guidon. Ce n'est pas un défaut qu'on peut corriger en option, c'est une philosophie. Kawasaki a clairement donné la priorité au bureau de style sur l'ingénierie du confort, et ça se ressent.

En revanche, sur une route sinueuse, la Z 1000 devient un argument difficile à contredire. L'empattement court de 1 420 mm et les pneus 120/70-ZR17 à l'avant, 190/50-ZR17 à l'arrière, combinés à la progressivité de la suspension arrière monoamortisseur à 138 mm de débattement, donnent une machine qui s'inscrit en courbe avec une précision déconcertante. Elle réagit avant même d'y penser, tourne court, repart au gaz avec une franchise réjouissante. Ce n'est pas une moto pour conducteurs du dimanche ni pour routards longue distance : c'est une machine pour ceux qui cherchent le plaisir pur de la conduite sportive sur route ouverte, une clientèle qui aujourd'hui se retrouve aussi bien dans les kawasaki z 1000 occasion que sur les déclinaisons ultérieures comme la Z 1000 SX.

La lignée née ce jour-là à Munich a depuis tracé un sillon profond dans le catalogue Kawasaki, jusqu'aux versions les plus récentes. Mais cette première génération reste celle qui a posé les bases avec le moins de compromis : brute, jouissive, imparfaite par choix.