Triumph 1050 SPEED TRIPLE S MK IV 2018 — Technische Daten

Fünfundzwanzig Jahre lang fordert dieser englische Dreizylinder die Codes des Sport-Roadsters heraus, und Triumph wählt 2018, um ihm eine muskulöse Verjüngungskur zu gönnen. Die Speed Triple war nie ein Gentleman. Sie ist eine Maschine, die darauf ausgelegt ist zu provozieren, aufzurütteln und ab dem ersten Gasstoß Adrenalin in Umlauf zu bringen. Diese vierte Generation des 1050 verleugnet nichts von diesem Erbe – sie bekennt sich dazu mit 150 PS bei 10.500 U/min und einem Drehmoment von 116,7 Nm bei 7.150 U/min. Zehn PS mehr als die Vorgängerversion, gewonnen nicht durch eine komplette Neuentwicklung, sondern durch eine tiefgreifende Überarbeitung des bestehenden Motors mit nicht weniger als 105 ersetzten oder modifizierten Teilen. Erhöhte Verdichtung auf 12,9:1, neue Kolben, High-Lift-Nockenprofile, überarbeiteter Zylinderkopf zur verbesserten Gasabführung: Triumph hat alles auf den Prüfstand gestellt, ohne die Grundarchitektur anzutasten.

Das Ergebnis spürt man vor allem im Drehzahlbereich. Der 1050er-Dreizylinder dreht mit gesteigerter Direktheit hoch, und das bereits aus niedrigen Drehzahlen verfügbare Drehmoment bleibt das schlagkräftigste Argument gegenüber Konkurrentinnen wie der Kawasaki Z1000 oder der MT-10 von Yamaha. Diese setzen auf urbane Brutalität, doch keine reproduziert diesen besonderen Klang des Reihendreizylinders – dieses dumpfe Grollen, das jenseits von 7.000 U/min zum Rennsportgetriebe mutiert. Für 13.750 Euro ist der Preis stimmig mit der Positionierung: Die Speed Triple S strebt nicht danach, mit Einsteiger-Roadsters zu konkurrieren – sie richtet sich an den erfahrenen Fahrer, der Charakter ohne Kompromisse will. Ein Anfänger täte gut daran, sich anderweitig umzusehen; die hohe Sitzposition von 825 mm und das Temperament des Motors vergeben Anfängerfehler nicht ohne Weiteres.

Die ästhetische Weiterentwicklung zeigt sich in den Details. Die neuen Speichenräder mit versetzten Stegen ersetzen das Y-förmige Design der Vorjahresmodelle und nehmen optisch bewusst Bezug auf die geschmiedeten Räder der frühen Speed Triple R. Der auffälligste Unterschied findet sich im Cockpit. Der 5-Zoll-TFT-Farbbildschirm hält Einzug mit drei Anzeigeoptionen, die sich den vier verfügbaren Fahrmodi anpassen: Road, Sport, Rain und Rider. Beleuchtete Lenkerschalter runden diese willkommene Modernisierung ab. Man braucht sich nichts vorzumachen: Es war ein Manko, diesen Premium-Roadster noch mit analoger Anzeige zu sehen, während die Tiger bereits ins digitale Zeitalter gewechselt waren. Die Speed Triple holt also ihren Rückstand auf und bietet nun eine Ausstattung, die endlich ihrem Anspruch gerecht wird. Abschaltbares ABS und Traktionskontrolle ergänzen das Datenblatt, ebenso wie ein Tempomat – nicht gerade das meistgefragte Zubehör bei diesem Maschinentyp, über den auf der Autobahn jedoch niemand klagen wird.

Der Aluminiumrahmen mit zwei Längsholmen, ein entferntes Erbe der Daytona 955, bleibt unverändert. Das ist die richtige Entscheidung. Warum ändern, was funktioniert? Die invertierte Showa-Gabel mit 43 mm Durchmesser und 120 mm Federweg sowie der Heckdämpfer desselben Herstellers ermöglichen 130 mm Hub – beides in beiden Richtungen einstellbar. Für die Bremsen sorgt Brembo mit zwei 320-mm-Scheiben vorne, montiert mit radialen Vierkolbensätteln, und einer einzelnen 255-mm-Scheibe hinten. Die Bremsanlage ist präzise, dosierbar, ohne Hysterie – genau das, was man von einem 192 kg schweren Motorrad erwartet, das 240 km/h erreicht. Der 15,5-Liter-Tank schränkt die Reichweite ein, was bei diesem Konzept keine Überraschung ist, erzwingt jedoch häufige Stopps auf langen Etappen.

Für alle, denen die S-Version zu zahm ist, bietet Triumph die RS an – mit Öhlins-Fahrwerk, Carbonteilen, Arrow-Schalldämpfer, Inertialmesseinheit und Track-Modus. Drei Kilo weniger, eine Ausstattung, die an Rennsportvorbereitung grenzt. Die Speed Triple behält damit ihre Zweiteilung in zwei Ausstattungsstufen, mit einer bereits gut ausgestatteten Basisversion und einer Premium-Variante für Piloten, die das Maximum aus der Mechanik herausholen wollen. Dieser Jahrgang 2018 bleibt vor allem ein Motorrad mit Charakter – gebaut für jene, die wissen, was sie suchen, und die nicht erklärt bekommen möchten, warum ein Roadster vernünftig sein sollte.