Kawasaki Z 1000 2005 — Technische Daten

Munich, septembre 2002. Kawasaki pose une bombe au salon et personne ne l'a vue venir. Angles tranchants, silhouette ramassée, quatre trompettes d'échappement qui sortent du flanc comme des griffes acérées : la kawasaki z 1000 ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend fascinante. Depuis le Z 1000 de 1979 et ses héritiers directs comme le Z 1000 J de 1982, la marque d'Akashi a toujours su marquer les esprits avec ses quatre-cylindres à la personnalité tranchée. Avec cette version 2005, Kawasaki va encore plus loin dans l'affirmation stylistique, au point que le débat esthétique reste ouvert vingt ans plus tard.

Sous cette carrosserie provocante se cache un quatre-cylindres en ligne de 953 cm3 dérivé du bloc de la ZX-9R, avec des cotes d'alésage à 77,2 mm pour une course de 50,9 mm. Sur le papier, 127 ch à 10 000 tr/min et 95,1 Nm à 8 000 tr/min. Ces chiffres sont corrects pour la catégorie, mais ils méritent un commentaire honnête : les quatre trompettes qui font la signature visuelle de la machine coûtent quelques chevaux par rapport au potentiel brut du moteur. C'est le compromis assumé entre l'esthétique et la performance pure. En bas du compte-tours, le moteur manque de coffre ; il faut dépasser les 6 000 tr/min pour que les choses deviennent sérieuses, et c'est après les 8 000 tr/min que le quatre-cylindres révèle ce tempérament rageur typiquement Kawasaki. Une boîte six rapports bien étagée permet d'exploiter cette plage sans trop de sacrifices. Comparée à une Yamaha XJR 1300 ou une Suzuki GSX 1400, la Z 1000 ne joue pas dans le même registre : elle n'est pas un muscle-bike à gros couple dès la sortie de ralenti, mais une machine qu'il faut travailler, solliciter, pousser dans ses retranchements.

En selle, la hauteur de 820 mm est accessible pour un pilote de gabarit moyen, et les 223 kg tous pleins faits passent vite à l'arrière-plan une fois en mouvement. Le guidon large en aluminium donne une prise en main directe, la position légèrement penchée vers l'avant met d'emblée dans un état d'esprit conquérant. La maniabilité est franche, le train avant réactif, et les suspensions réglables en précharge et détente gèrent efficacement les variations de revêtement. La fourche à cartouche de 41 mm fait son travail sans éclat particulier, même si l'absence de réglage de compression sur les deux fourreaux reste un point perfectible. En revanche, oubliez l'autoroute : sans protection aérodynamique, la Z 1000 transforme chaque kilomètre à haute vitesse en séance de catch avec le vent. Sa vocation, c'est la route sinueuse, les départementales qui s'enchaînent, les virages à rythme soutenu où le châssis Diamond en acier haute résistance se révèle rigoureux et précis.

Il faut mentionner les vibrations. Le moteur, dépourvu de tout contrepoids d'équilibrage, communique ses pulsations aux repose-pieds et au guidon de façon perceptible. Certains y verront du caractère, d'autres une fatigue supplémentaire sur longue distance. La Z 1000 n'est clairement pas faite pour les grandes traversées touristiques ; les variantes ultérieures comme le kawasaki z 1000 sx ont répondu à ce besoin avec carénage et sacoches intégrées, et le kawasaki z 1000 r a poussé la sportivité encore plus loin. Ici, on est sur une moto urbaine et routière à forte personnalité, destinée à un pilote qui cherche l'implication plutôt que le confort feutré.

Affiché à 9 619 euros à sa sortie, le kawasaki z 1000 prix se justifiait par un équipement de qualité et une identité visuelle sans équivalent dans la gamme. Aujourd'hui, les kawasaki z 1000 occasion se négocient dans des fourchettes très accessibles, ce qui en fait une entrée pertinente dans l'univers des roadsters sportifs pour un pilote expérimenté souhaitant une machine à fort caractère. Ni débutant, ni grand touriste : ce quatre-cylindres s'adresse au pilote qui aime conduire avec engagement, qui accepte de travailler sa moto plutôt que de la subir, et qui ne craint pas de se faire remarquer à l'arrêt comme en mouvement.