Kawasaki W800 2012 — Technische Daten

Quand Kawasaki ressort une machine du placard après cinq ans d'absence, on s'attendrait à une refonte radicale, à un coup de barre technologique. Rien de tel avec la W800, revenue en 2011 comme si rien ne s'était passé, fidèle à une philosophie que la marque japonaise cultive depuis sa W1 de 1965 : offrir le charme d'une britannique des années 60 avec la mécanique d'une époque où les joints ne fuient plus. C'est un pari étrange dans un marché qui court après l'électronique, et c'est précisément ce qui rend cet essai kawasaki w800 intéressant à mener.

L'histoire commence vraiment en 1999, quand Kawasaki lance la W650, un twin parallèle à calage 360 degrés qui louchait ouvertement du côté de la Bonneville de Triumph. La recette fonctionnait bien, les amateurs de vintage la plébiscitaient bien avant que le rétro devienne une tendance de fond. Puis silence radio en 2006, au moment précisément où Hinckley relançait sa propre Bonneville en 865 puis 900 cm3. Coïncidence, ou partie d'échecs entre bureaux d'études concurrents ? La kawasaki w800 débarque donc en 2011 avec 773 cm3 sous le réservoir, soit 98 cm3 de plus que l'ancienne, pour 48 chevaux à 7000 tours et un couple de 62,8 Nm disponible dès 2500 tours. Ce dernier chiffre dit tout sur l'usage prévu : on roule en couple, au ralenti presque, dans un bruit de bielles qui bat la mesure de façon très satisfaisante.

La kawasaki w800 fiche technique révèle peu de surprises et c'est voulu. Berceau tubulaire en acier, fourche télescopique de 39 mm avec soufflets en caoutchouc, amortisseurs jumelés réglables en précharge sur cinq positions, freinage avant par disque simple et étrier deux pistons, tambour à l'arrière. Ce tambour arrière, justement, cristallise le débat. Sur une machine affichée à 8499 euros, dont le kawasaki w800 prix se justifie par la qualité de finition et les pièces chromées soignées, ce choix de freinage vintage n'a rien de dramatique au quotidien mais il situe clairement la clientèle visée : pas les pistards, pas les pressés, les amateurs de balades tranquilles en jeans et blouson de cuir.

Le châssis accuse les 216 kilos tous pleins faits sans les dissimuler, et la hauteur de selle à 790 mm oblige les gabarits moyens à poser un pied à plat en équilibre. Rien de rédhibitoire, mais à l'opposé d'une Triumph Street Twin qui joue sur une selle plus basse pour séduire un public plus large. Sur la kawasaki w800, on monte dedans comme on enfile un vieux blouson : ça prend la forme avec le temps. Les jantes à rayons en 19 pouces avant et 18 arrière, les garde-boues chromés, le moteur aux ailettes sculptées avec sa distribution visible par arbre latéral, tout concourt à donner l'illusion d'une machine sortie d'un autre temps. L'illusion est suffisamment convaincante pour que les declinaisons custom kawasaki w800 et les accessoires kawasaki w800 disponibles sur le marché séduisent une communauté fidèle, des versions café racer aux montages scrambler plus aventureux.

Ce que vaut vraiment la kawasaki w800 se mesure sur route secondaire, à régime bas, dans une sonorité de twin qui rappelle que rouler n'est pas qu'une affaire de statistiques. La vitesse maximale de 180 km/h sur le papier ne sera jamais l'argument décisif pour son acheteur type, qui regarde davantage les kawasaki w800 occasion sur les petites annonces que les chronos sur circuit. C'est une moto honnête, sans esbroufe électronique, construite pour durer et pour plaire à ceux qui préfèrent la mécanique apparente aux carénages en plastique. Le marché de la kawasaki w800 occasion témoigne d'une dépréciation raisonnable, signe que les propriétaires s'y attachent. Son principal défaut reste son positionnement tarifaire face à une Triumph Bonneville T100 qui offre plus de puissance et une image de marque anglaise authentique pour un écart de prix relativement contenu. Mais la Kawa compense par une fiabilité sans histoire et une sobriété mécanique qui plaît à ceux qui préfèrent les outils au mode d'emploi.