Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2018 — Technische Daten

Als Honda 2017 die überarbeitete Fireblade vorstellte, war die Botschaft klar: Die Marke mit den Schwingen wollte ihren Platz unter den Königinnen der Supersport-Literklasse zurückerobern. Die SP-Version der CBR 1000 RR Jahrgang 2018 verkörpert diesen Ehrgeiz bis ins letzte Detail. Mit 192 PS aus dem 999,8 cm3 großen Reihenvierzylinder bei 13 000 U/min und einem Drehmoment von 112,8 Nm bei 11 000 U/min wurde das Triebwerk grundlegend überarbeitet. Verdichtungsverhältnis von 13:1, Bohrung und Hub von 76 x 55,1 mm, vier Ventile pro Zylinder: Die Mechanik atmet Rennsport. Und das alles verpackt in 195 kg fahrfertig. Das Leistungsgewicht platziert diese Honda in der Spitzengruppe, gegenüber einer Yamaha YZF-R1M oder einer Kawasaki ZX-10R SE, die auf exakt demselben Terrain unterwegs sind.

Was die SP von der Standard-CBR unterscheidet, verbirgt sich zunächst hinter den goldenen Gabelrohren. Öhlins liefert hier ein semiaktives S-EC-Fahrwerk mit 43-mm-Upside-down-Gabel NIX30 und TTX36-Federbein, das Ganze elektronisch gesteuert über eine fünfachsige Bosch-IMU-Trägheitsplattform. Konkret bedeutet das: Das Motorrad passt Druck- und Zugstufe in Echtzeit an, je nachdem ob man bremst, beschleunigt oder in Schräglage fährt. Drei aktive Modi (Rennstrecke, Sport, Komfort) und drei manuelle Modi bieten eine Bandbreite an Einstellungen, die sowohl den ambitionierten Trackday-Fahrer als auch den Sonntagssportler zufriedenstellt. Im Vergleich zur Vorgängergeneration, die sich mit passiven Öhlins-Elementen begnügte, ist der qualitative Sprung deutlich. Die Fireblade SP nähert sich damit dem, was die Ducati Panigale V4 S in ihrer Philosophie intelligenter Fahrwerke bietet, auch wenn die Italienerin in einer anderen Hubraumklasse spielt.

Auf der Bremsseite hat Honda Brembo mit radialen Vierkolben-Sätteln M4-30/32 an 320-mm-Scheiben verpflichtet. Das ist wirkungsvoll, präzise, doch man kann bedauern, dass der Hersteller nicht auf die bissigeren M50 gesetzt hat. Die Konkurrenz scheut sich nicht, diese Art von Ausstattung an ihren Premium-Versionen zu verbauen. Der Schaltautomat (Up & Down), bei der SP serienmäßig, während er bei der Standard-RR optional bleibt, bietet mit seinen drei Empfindlichkeitsstufen einen spürbaren Komfortgewinn. Der Titan-Tank mit 16 Litern Fassungsvermögen spart 1,3 kg gegenüber der Standardversion ein. Ein Detail, gewiss, aber bei einem Supersportler, bei dem jedes Gramm zählt, eine konsequente Entscheidung.

Auch die Bordelektronik lässt keine Wünsche offen. Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, Anti-Stoppie, Motorbremsenregelung, Ride-by-Wire und drei Motorkennfelder: Die Ausstattung ist komplett. Das TFT-Display bündelt all diese Informationen. Honda hat seinen Rückstand in diesem Bereich aufgeholt, auch wenn die Menüführung eine Stufe unter dem liegt, was BMW bei seiner S 1000 RR bietet. Der Aluminium-Brückenrahmen und die um 100 Gramm erleichterten Felgen tragen zu einem dynamischen Gesamtpaket bei, das auf pure Performance ausgelegt ist – mit einer Sitzhöhe von 820 mm und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Zum Preis von 22 499 Euro richtet sich die CBR 1000 RR Fireblade SP an anspruchsvolle Fahrer, die eine für Trackdays maßgeschneiderte Maschine wollen, ohne auf gelegentlichen Straßeneinsatz zu verzichten. Sie ist weder für Anfänger noch für Fahrer gemacht, die ein reines Wettbewerbsgerät suchen – diese Rolle behält Honda der SP2 vor. Ihre Positionierung ist die eines ausgereiften Supersportlers, großzügig ausgestattet, der präzises und engagiertes Fahren belohnt. Die Fireblade hat ihre Schärfe zurückgewonnen. Ob das reicht gegenüber einer japanischen und europäischen Konkurrenz, die die Messlatte immer höher legt, bleibt abzuwarten.