Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017 — Technische Daten

Was unterscheidet ein ausgereiftes Sportmotorrad von einer reinrassigen Rennwaffe? Manchmal genügen drei Buchstaben. Mit der CBR 1000 RR Fireblade SP des Jahrgangs 2017 hat Honda beschlossen, den Krieg der Hypersportler dort wieder aufzunehmen, wo die Marke ihn etwas vernachlässigt hatte. Der Reihenvierzylinder mit 999 cm3 spuckt 192 PS bei 13 000 U/min aus, bei einem Drehmoment von 112,8 Nm bei 11 000 Touren. Das Ganze ist in einem perimeterförmigen Doppelrohr-Aluminiumrahmen untergebracht, der das Gewicht auf 195 kg fahrfertig hält. Das Leistungsgewicht reicht an das Beste heran, was die Kategorie zu bieten hat, und bringt Honda zurück ins Gespräch gegenüber der Yamaha YZF-R1M und der Ducati Panigale.

Die technische Basis übernimmt jene der CBR 1000 RR Standard, die in diesem Jahr bereits grundlegend überarbeitet wurde. Neuer, leichterer Motor, überarbeitetes Chassis, scharfe Silhouette und vor allem eine Elektronik, die den angesammelten Rückstand endlich aufholt. TFT-Display, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Ride-by-Wire, Bosch-Trägheitsplattform mit fünf Achsen, Anti-Wheelie, Anti-Stoppie, drei Motorkennfelder, drei Fahrmodi. Der Katalog ist komplett. Doch die SP schiebt den Regler weiter – dorthin, wo es wirklich zählt, wenn die Kurven enger werden und die Stoppuhr läuft.

Der Unterschied springt sofort ins Auge mit den goldenen Tauchrohren der umgedrehten 43-mm-Öhlins-NIX30-Gabel. Das sind keine einfachen passiven Federelemente wie bei der alten SP. Honda hat sich für die semi-aktive Lösung mit dem S-EC-System des schwedischen Herstellers entschieden, das über eine SCU-Steuereinheit mit der IMU verbunden ist. Konkret passen sich Druck- und Zugstufe in Echtzeit an, je nachdem ob man bremst, beschleunigt oder in Schräglage fährt. Drei aktive Modi (Rennstrecke, Sport, Komfort) und drei manuelle Modi bieten eine Einstellungstiefe, die sowohl den Sonntagsfahrer als auch den methodischen Rennstreckenfahrer zufriedenstellt. Der Hinterraddämpfer TTX36 folgt derselben Logik. Der Gewinn an Präzision und Vertrauen gegenüber der Standardversion ist spürbar. An der Bremsfront beißen radial montierte Brembo-Vierkolbensättel in 320-mm-Scheiben. Honda hat sich nicht für die höherwertigen M50 entschieden, was auf diesem Preisniveau einen leichten Beigeschmack des Unvollendeten hinterlässt. Man hätte sich gewünscht, dass die Marke ihre Premium-Logik konsequent zu Ende führt.

Der serienmäßige Up-&-Down-Quickshifter – bei der Basis-RR noch optional – ermöglicht das Hoch- und Herunterschalten der sechs Gänge ohne Kupplungsbetätigung, mit drei Empfindlichkeitsstufen. Der Titantank mit 16 Litern Fassungsvermögen spart 1,3 kg gegenüber dem Stahltank der Standardversion. Die um 100 Gramm leichteren Aluminiumfelgen, der Wegfall der Soziusrasten und eine tiefblaue Lackierung auf blankem Aluminium unterstreichen optisch den radikaleren Charakter dieser Version. Die auf 820 mm thronende Sitzbank macht kleineren Staturen keine Geschenke, aber niemand kauft eine Fireblade SP, um Brötchen holen zu fahren.

Mit 22 499 Euro positioniert sich diese Honda CBR 1000 RR Fireblade SP als außergewöhnliches Sportmotorrad für anspruchsvolle Fahrer, die modernste Technologie wollen, ohne in die Welt des reinen Wettbewerbs abzugleiten. Für diejenigen, die diesen Schritt gehen möchten, bietet Honda die noch schärfere SP2 an. Die SP bleibt dennoch eine stimmige Wahl für alle, die Rennstreckentage und Straßenausfahrten auf fortgeschrittenem Fahrniveau abwechseln. Gegenüber der japanischen und europäischen Konkurrenz hat sie wieder überzeugende Argumente gefunden. Es wurde auch Zeit.