Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2014 — Technische Daten

Wenn Honda beschließt, seiner Fireblade das Galakleid anzulegen, zieht das Ergebnis schon vor dem ersten Dreh am Zündschlüssel alle Blicke auf sich. Die CBR 1000 RR Fireblade SP des Jahrgangs 2014 rollt mit goldenen Felgen, einer messerscharfen Linie und einer unmissverständlichen Botschaft an: Dieses Motorrad kennt nur ein Ziel – die Rennstrecke. Von Straßenkompromissen oder Zugeständnissen an den Komfort kann hier keine Rede sein. Man steht vor einer limitierten Edition, die auf Rundenzeiten getrimmt ist, und jedes technische Detail bestätigt das.

Das Herzstück dieser SP-Version ist das Fahrwerk. Honda hat den Öhlins-Katalog leergeräumt, um sein Sportgerät auszustatten: eine 43-mm-USD-Gabel NIX30 vorne, ein TTX36-Federbein hinten, beides werkseitig für den Streckeneinsatz abgestimmt. Man muss nach dem Verlassen des Händlers nicht erst zum Fahrwerksspezialisten – die CBR ist bereit, die Kerbs anzugreifen. Der Aluminium-Brückenrahmen in Diamond-Bauweise wurde neu abgestimmt, um dem Fahrer mehr Rückmeldung zu vermitteln. Auf der Bremsseite beißen radial verschraubte Brembo-Monoblock-Sättel in zwei 320-mm-Scheiben mit chirurgischer Präzision. Die versionsspezifischen Kolben beweisen, dass Honda sich nicht damit begnügt hat, einen „SP"-Aufkleber auf eine Standard-RR zu kleben.

Die Ergonomie folgt derselben radikalen Logik. Fußrasten um 10 mm nach hinten versetzt, weiter geöffnete Stummellenker, Sitzbank und Bodenfreiheit um 4 mm erhöht. Das Ergebnis: ein Schräglagenwinkel von 47 Grad, gegenüber 46 bei der Standardversion. Der Unterschied wirkt auf dem Papier gering, doch in einer schnellen Kurvenkombination macht dieses eine Grad den Unterschied. Pirelli SuperCorsa SP in 120/70-17 und 190/50-17 vervollständigen das Bild. Straßentauglich, gewiss, aber sie wollen nichts lieber, als auf dem glatten Asphalt einer Rennstrecke auf Temperatur zu kommen. Ein weiteres vielsagendes Detail: keine Sozius-Fußrasten, kein Platz für einen zweiten Helm. Die erleichterte Monocoque-Heckpartie transportiert nur einen Fahrer und seine Ambitionen.

Unter der Verkleidung gewinnt der Reihenvierzylinder mit 999 cm3 einige PS gegenüber dem Vorjahresmodell. Überarbeitete Ventilsitze, optimierte Einlasskanäle, Auspuffdurchmesser von 38 auf 35 mm reduziert. Unterm Strich stehen 181 PS bei 12 250 U/min und 113,8 Nm Drehmoment bei 10 500 U/min, bei einem Verdichtungsverhältnis von 12,3:1. Kolben und Pleuel werden einzeln selektiert, die Ölpumpe wurde erleichtert. Das Ergebnis überzeugt, ohne umzuhauen. Angesichts der 200 PS einer Yamaha R1 oder Kawasaki ZX-10R derselben Ära weist die Fireblade SP ein reales Leistungsdefizit auf. Ihre 199 kg fahrfertig und die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h platzieren sie im guten Mittelfeld, aber nicht an der Spitze.

Der Schwachpunkt bleibt das optional erhältliche kombinierte C-ABS-Bremssystem. Effektiv und im Wettbewerb erprobt, bringt es 11 kg mehr auf die Waage als das Motorrad ohne ABS. Wenn die Konkurrenz Bosch- oder Nissin-Lösungen mit 2 kg anbietet, ist das Mehrgewicht bei einer auf Performance ausgelegten Maschine schwer zu rechtfertigen. Zum Preis von 17 999 Euro richtet sich die CBR 1000 RR SP an Honda-Enthusiasten, die eine edle Streckenbasis wollen, ohne den Umweg über den Tuner nehmen zu müssen. Es mangelt ihr weder an Charme noch an technischer Konsequenz. Doch in einem Segment, in dem die Konkurrentinnen Traktionskontrolle, multiple Mappings und leichtes Sport-ABS aufeinanderstapeln, spielt die Fireblade SP eher die Karte der mechanischen Reinheit als die des elektronischen Arsenals. Eine respektable Entscheidung – vorausgesetzt, man steht voll und ganz dahinter.