Ducati Diavel 1260 2022 — Technische Daten

Es gibt Motorräder, die versuchen, jeden zu gefallen und am Ende niemanden überzeugen. Der Ducati Diavel 1260 hingegen hat immer genau gewusst, was er ist: eine baroque Mischung aus knurrendem Roadster und posem Cruiser. Weder das eine noch das andere, aber interessanter als beide zusammen. Als Bologna beschloss, die zweite Generation zu etwas Ausgereifterem zu entwickeln, ging es nicht um eine Änderung der Identität, sondern um deren Verfeinerung.

Die visuelle Transformation fällt auf, bevor überhaupt der Zündschlüssel umgedreht wird. Der Diavel der ersten Generation hatte eine gewisse Härte, fast Aggressivität in seinen Formen. Dieser 1260er hat aus den Fehlern des XDiavel gelernt: die Auspuffanlagen sind auf eine Seite gewandert, wodurch das Hinterrad und sein 240-mm-Reifen freigelegt werden, das Stahlrohr-Gitterrohrrahmen reduziert sich auf seinen angemessenen Anteil, und das Gesamtbild gewinnt eine muskuläre Kohärenz, die die vorherigen Versionen nicht ganz erreicht hatten. Das italienische Design, das man liebt oder hasst, bleibt hier ein eigenständiges Verkaufsargument.

Unter der Verkleidung ersetzt der Testastretta DVT 1262 den alten 1198. Der 90-Grad-V-Twin gewinnt an Hubraum durch einen verlängerten Hub von 71,5 mm, elliptische 56-mm-Einspritzkörper und vor allem die variable Nockenwellensteuerung für die Einlass- und Auslasswelle. Ergebnis: 162 PS bei 9500 U/min und 129,5 Nm bei 7500 U/min. Was sich im Vergleich zur alten Mechanik wirklich ändert, ist die Linearität des Drehmoments im mittleren Drehzahlbereich. Der Motor schüttelt sich nicht mehr brutal hoch im oberen Drehzahlbereich; er zieht früh, regelmäßig, ohne Tonverlust. Für ein 249 kg schweres Motorrad, das spielend die 250 km/h erreichen kann, ist das genau das Richtige. Die Wartungsintervalle steigen auf 15.000 km, 30.000 km für das Ventilspiel: bei einem gebrauchten Ducati Diavel 1260, den man in Erwägung zieht, ist dies ein wichtiger Wert.

Das Chassis folgte der gleichen Logik der Synthese. Der Aluminium-Schwingarm wird direkt am Motor befestigt, die geschmiedeten Aluminium-Platten rahmen den Schwenkpunkt ein, und die 50-mm-Telegabel bleibt vollständig einstellbar. Der Lenkwinkel wurde um einen Grad auf 27 Grad vergrößert, um die Reaktionsfähigkeit beim Kurveneingang zu verbessern. Mit 41 Grad maximal angegebenem Lenkwinkel liegt man unterhalb eines Monster 1200 mit 50 Grad, aber deutlich oberhalb eines Harley FXDR 114 mit 32 Grad. Der Radstand von 1600 mm und der große Hinterreifen setzen ihre Grenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten, das ist der einzige wiederkehrende Kritikpunkt, den Besitzer von gebrauchten Ducati Diavel 1260s regelmäßig anführen. Nach den ersten Metern vergisst die Maschine ihr Format.

Die mitgelieferte Elektronik rechtfertigt die angegebenen 21.590 Euro größtenteils. Ein 6-Achsen-Trägheitsmessgerät steuert das Cornering-ABS, die Traktionskontrolle und das Anti-Wheelie. Drei Fahrmodi, ein Low-Speed-Assistent, ein Tempomat und ein 3,5-Zoll-TFT-Bildschirm ergänzen das Gesamtbild. Die Version S des Ducati Diavel 1260 legt noch einen drauf mit Öhlins-Federungen, Brembo M50-Bremssättel, einem bidirektionalen Quickshifter und Schmiedefelgen. Das ist eindeutig die Konfiguration, die man anstreben sollte, wenn das Budget es zulässt. Zwischen der Basisversion und der S ist der Leistungsunterschied auf der Straße bereits beim ersten Kurveneingang spürbar.

Dieser Diavel 1260 richtet sich an einen Fahrer, der nicht zwischen der coolen Cruiser-Haltung und den Empfindungen eines sportlichen Roadsters wählen möchte. Er ist nicht für Anfänger geeignet, das Gewicht und das Drehmoment erfordern eine gewisse Erfahrung. Er ist auch nicht für Rennstrecken geeignet. Aber für den Stadtroutierten, der ein Motorrad möchte, das man schon aus der Entfernung von zwei Kilometern erkennt und das ein Bergkamm am Wochenende ohne lumbale Folter bewältigen kann, ist es einer der wenigen Apparate, die dieses Versprechen mit so viel mechanischer und stilistischer Kohärenz einhalten.