Buell XB-9S X LIGHTNING City Cross 2010 — Technische Daten

Erik Buell hatte stets dieses besondere Talent, Motorräder zu bauen, die genauso spalten wie faszinieren. Die XB-9S Lightning City Cross von 2010 macht da keine Ausnahme: Man nehme eine ohnehin polarisierende Roadster, füge einen Crosslenker, einen Scheinwerferschutzgrill, Handprotektoren und eine Luftfilterverkleidung aus blau-transluzentem Kunststoff hinzu, und man erhält etwas Hybrides, Provokantes, Konsequentes. Das alles für damals 8.825 Euro, womit die Buell im Vergleich zu japanischen Konkurrenten gleicher Hubraumklasse durchaus im vertretbaren Rahmen lag.

Unter der Verkleidung leistet der 45-Grad-V-Twin mit 984 cc 92 PS bei 7.200 U/min sowie ein Drehmoment von 85,3 Nm bei 5.600 U/min. Solide Werte – doch viel interessanter ist die Art, wie dieser Motor seine Energie abgibt. Bei niedrigen Drehzahlen stockt er, bockt, lässt sich nicht leicht zähmen. Das Fünfganggetriebe überträgt die Kräfte über einen von der XB-12S entliehenen Riemen, auf dem Papier eine kluge Wahl, doch das Schalten erfordert eine Geduld, die man eher einem schwierigen Freund entgegenbringt als einem Stadtmotorrad. Und der allgegenwärtige Kühlerlüfter erinnert ständig daran, dass man auf einer Maschine mit amerikanischem Temperament sitzt.

Der Name „City Cross" ist ein Widerspruch auf Rädern. Im urbanen Umfeld erweist sich diese Buell als weniger handlich, als ihr Beiname verspricht. Die Sitzbank kratzt an der 850-mm-Marke, eine Zahl, die den Fahrerkreis spürbar einschränkt, und der Wendekreis macht aus jeder Kehrtwende eine geografische Übung. Das vollgetankte Gewicht von 204 kg erschwert enge Manöver zusätzlich. Für ein Motorrad, das den Stadtbewohner ansprechen soll, ist das eine bemerkenswerte Einschränkung.

Die Rehabilitation beginnt, sobald man die Tempo-30-Zonen hinter sich lässt. Auf kurvenreichen Straßen ändert die XB-9S City Cross ihre Persönlichkeit vollständig. Ihr Aluminium-Brückenrahmen, der gleichzeitig den 14-Liter-Tank integriert, bietet vorbildliche Steifigkeit. Die Upside-down-Gabel mit 120 mm Federweg und das hintere Mono-Federbein mit 127 mm harmonieren mit einem Fahrwerk, dessen Geometrie auf echtem Ingenieurdenken basiert. Bei mittleren Drehzahlen läuft der V-Twin zur Höchstform auf, die 175 kg Trockengewicht ermöglichen agile Richtungswechsel, und die auf 210 km/h limitierte Maschine liefert bei Überholmanövern stets überzeugende Argumente. Die Reifen 120/70-17 und 180/55-17 nehmen Schräglagenwechsel mit Aplomb hin.

Die Zielgruppe dieser Cross-Version bleibt unscharf – und das ist wohl ihr Hauptproblem. Zu hoch und klobig für den echten Stadtbetrieb, zu wenig vielseitig für große Touren mit ihrem 14-Liter-Tank, findet sie ihre Wahrheit auf kleinen Landstraßen, zwischen zwei gut dosierten Kurven. Genau dort entfaltet das Buell-Erbe seinen ganzen Sinn: eine technische Philosophie gegen den Strom japanischer Standards, geprägt von einem Mann, der seine Motorräder als Objekte der Leidenschaft entwarf, bevor er sie als kommerzielle Produkte betrachtete. Wer auf der Suche nach ungewöhnlichen Fahrerlebnissen ist und sich von der Masse abheben möchte, ist herzlich willkommen.