BMW R 1250 GS 2022 — Technische Daten

Motorcycle: BMW R 1250 GS (2022)

Choisir une vielle polyvalente pour avaler les kilomètres sans se poser de questions, c'est souvent finir par tourner autour du même modèle. La BMW R 1250 GS occupe ce territoire avec une constance qui agace ses concurrentes et rassure ses propriétaires depuis des années. Pour 2022, Munich ne réinvente pas la formule. Elle l'affûte.

Le Boxer ShiftCam reste la pièce centrale du dispositif. Ce twin à plat de 1254 cm3 embarque une distribution variable qui joue sur deux profils de came selon le régime : levée courte et souplesse en bas, ouverture franche en haut. Résultat, 136 chevaux pointent à 7750 tr/min, mais c'est le couple de 143 Nm à 6500 tr/min qui change vraiment la donne au quotidien. On ne gagne pas autant de Nm uniquement avec quelques centimètres cubes supplémentaires ; c'est la gestion variable de la distribution qui fait le travail. En comparaison, la Ducati Multistrada V4 sort plus de puissance brute, mais l'allemande répond avec une plage de régime nettement plus accessible, et une transmission par cardan qui supprime toute corvée d'entretien de chaîne sur les longues distances.

La BMW R 1250 GS 2022 hérite de la mise à niveau Euro5 entamée sur le millésime précédent : contrôle de traction DTC, ABS Integral Pro et prises 12V/USB rejoignent la dotation de série, tout comme le mode Eco. L'écran TFT de 6,5 pouces, autrefois optionnel, passe lui aussi en série et permet la connexion smartphone, la gestion des appels et un GPS de base. C'est le minimum syndical pour une moto à 18 900 euros, et on ne peut que regretter que les poignées chauffantes restent en option quand des machines moins chères les intègrent d'office. BMW vend cher ses équipements annexes, les acheteurs de BMW R 1250 GS occasion le savent, qui scrutent les annonces pour trouver une version déjà chargée en extras.

Avec 249 kg tous pleins faits et une selle à 850 mm, la GS intimide sur le parking. Passé les premiers mètres, l'équilibre des masses et le Telelever avant font leur travail : la moto se neutralise, le poids disparaît dans la dynamique. Le Paralever à l'arrière gère les réactions au freinage et à l'accélération avec une précision que peu de monocultures atteignent. Pour les longs trajets, le réservoir de 19,68 litres combiné à une consommation mesurée autour de 4,75 L/100 km donne une autonomie de plus de 400 km sans chercher une station. La vitesse maximale annoncée de 193 km/h suffit largement pour les autoroutes continentales, et la BMW R 1250 GS Adventure prolonge cette logique avec un réservoir encore plus volumineux pour les raids au long cours.

Les modes de conduite disponibles de série couvrent Rain, Road et Eco. Débloquer Dynamic, Enduro et Enduro Pro demande de passer à la caisse pour le pack Mode de pilotage Pro. La même logique s'applique aux suspensions semi-actives ESA Next Generation, qui adaptent l'amortissement en continu selon la charge et le revêtement. Pratique, mais pas offert. On retrouve cette mécanique commerciale sur toutes les déclinaisons, que ce soit la version Triple Black plus routière ou les variantes Rallye à jantes à rayons plus orientées piste. Le public cible est large : le grand routier qui enchaîne 600 km par jour sans fatigue, le voyageur qui veut partir léger avec les valises Vario BMW R 1250 GS, ou le pilote qui veut s'aventurer hors goudron avec le pack Enduro. Chacun trouve sa déclinaison, et c'est précisément ce qui rend la concurrence si difficile à positionner face à elle.

Ce millésime ne marque pas un tournant stylistique. Les lignes reprennent celles de la génération précédente sans chercher à surprendre l'œil. BMW assume : on consolide plutôt qu'on révolutionne. Cette approche conservatrice a ses limites sur le plan du design, mais elle préserve une cohérence que les acheteurs de BMW R 1250 GS 2022 prix pèsent avant tout en termes de valeur de revente et de fiabilité prouvée. La GS reste ce qu'elle est depuis longtemps : une référence construite sur la durée, pas sur l'effet d'annonce.