Kawasaki 750 ZR-7 N 2000 — Ficha técnica

A Kawasaki tinha um problema a resolver em 2000: preencher o vazio deixado pela Zéphyr envelhecida sem cair na armadilha do seguidismo. Enquanto Yamaha, Suzuki e Honda se enfrentavam com 600 cm3 afiados, a marca verde jogou uma carta diferente. Posicionada entre a ER-5 e a ZRX 1100, a ZR-7 chega com 738 cm3 sob o tanque de 22 litros, um quatro cilindros em linha cuja arquitetura remonta a outra época, e um preço fixado em torno de 6097 euros — exatamente o que a Suzuki pedia pela sua Bandit. A mensagem é clara: mais cilindrada pelo mesmo orçamento, diante de concorrentes como a Fazer, a GSF ou a Hornet.

Esse motor, aliás, merece atenção. Duas válvulas por cilindro, aletas de resfriamento à vista, compressão de 9,5:1 e um diâmetro de 66 mm para um curso de 54 mm: estamos longe das arquiteturas modernas. Mas essa mecânica antiga desenvolve 62,8 Nm de torque a 7500 rpm, enquanto as concorrentes buscam sua potência em rotações elevadas. A ZR-7 responde já nas rotações intermediárias, sem nervosismo artificial, com uma progressividade que o sistema K-tric de otimização da ignição reforça ainda mais. Os 76 cavalos aparecem a 9500 rpm, o que é razoável, mas é nas faixas comuns de uso que esse quatro cilindros leva vantagem. Quem busca opiniões sobre a Kawasaki 750 ZR-7 N de 2000 geralmente recebe a mesma resposta dos pilotos: um motor saudável, previsível e cativante no uso cotidiano.

O chassi de duplo berço em aço acompanha sem trair. 220 kg com todos os fluidos, um garfo de 41 mm com 130 mm de curso, um monoamortecedor equivalente na traseira: nada de revolucionário, mas uma coerência de conjunto que funciona. O banco a 815 mm não exclui os pilotos de estatura mediana, e a posição de condução levemente inclinada para a frente permanece natural ao longo do tempo. Na cidade, a moto vira curto, desliza no trânsito sem esforço, e a flexibilidade do motor permite usar marchas longas mesmo em baixa velocidade. Em estrada aberta, o trem dianteiro se mostra preciso e as sequências de curvas chegam com fluidez. Atenção, porém, em pavimento deteriorado: a traseira pode ficar inquieta quando se força o ritmo. Os freios — dois discos de 300 mm na frente com pinças de dois pistões, um disco de 240 mm atrás — trabalham com progressividade. A traseira tem um pouco menos de mordida, mas nada preocupante.

Em termos de equipamento, a ZR-7 não economiza: medidor de combustível, cavalete central, ganchos de fixação, espaço sob o banco para um cadeado em U. São detalhes que pesam na escolha de uma moto para o dia a dia. O único arrependimento vem do ajuste de corrente, que passou a um sistema convencional enquanto a versão anterior oferecia um elegante ajuste por excêntrico. Anedótico, mas sintomático de uma racionalização que incomoda os puristas. Para quem percorre longas distâncias, a versão S com sua carenagem de meia-face oferece uma proteção bem-vinda nas etapas em rodovias.

A ZR-7 não tenta impressionar. Ela assume uma mecânica datada, um estilo sóbrio e uma vocação polivalente sem pretensão esportiva. É exatamente o que pode afastar alguns compradores atraídos pela imagem das supersportivas derivadas, e seduzir todos os outros: os usuários regulares que querem uma moto confiável, envolvente sem ser cansativa, e suficientemente equipada para servir tanto durante a semana quanto no fim de semana nas estradas secundárias. Um roadster honesto, feito para quem realmente anda de moto.