Honda CBR 600 RR 2018 — Ficha técnica

Trente ans de circuit, six titres mondiaux en Supersport, une réputation forgée à coups de redlines à 13 500 tours. Et pour finir, quelques dizaines d'exemplaires à écouler sur le territoire français avant que les normes européennes ne ferment définitivement le robinet. La honda cbr 600 rr tire sa révérence sur le vieux continent, non pas dans un tonnerre d'applaudissements, mais dans l'indifférence quasi générale d'un marché qui a tourné le dos à la catégorie Supersport. Difficile de ne pas ressentir une pointe d'amertume devant une telle sortie.

Le problème, c'est que Honda a laissé vieillir sa RR sans vraiment lui accorder l'attention qu'elle méritait. Le dernier vrai chantier date de 2013, année des 25 ans de la lignée. Un lifting profond, certes, avec notamment un habillage entièrement revu : exit les carénages tourmentés et les lignes alambiquées, place à une silhouette plus enveloppante, plus sobre, ouvertement inspirée de la RCV 213 qui roule en MotoGP. Le résultat est propre, cohérent, peut-être un peu sage sur les phares et la prise d'air centrale. Honda a surtout travaillé l'efficacité aérodynamique, en empruntant des solutions à la RCV 212 : la traînée recule de 6,5 % en position normale et de 5 % couché sur le réservoir. Ce sont ces petits dixièmes de km/h gagnés en bout de ligne droite qui font la différence quand on joue des coudes sur un circuit.

Sous les carénages, le quatre cylindres en ligne de 599 cm3 conserve son équation classique : 120 chevaux à 13 500 tr/min, 66,7 Nm à 11 250 tr/min. Rien de neuf côté puissance brute, et ce n'est pas le sujet. Honda a préféré affiner la cartographie d'injection et revoir l'admission d'air forcée pour gagner en réactivité et en agrément au quotidien. C'est une approche honnête, mais face à une Yamaha R6 ou une Kawasaki ZX-6R qui continuent d'évoluer, l'absence de contrôle de traction et de modes de conduite multiples commence à peser. L'ABS, désormais de série sur la honda cbr 600 rr, pèse cinq fois plus lourd que les modules installés par la concurrence. Sur une machine de 196 kg tous pleins faits, chaque gramme compte.

Là où la CBR marque réellement des points, c'est sur la partie cycle. La fourche inversée Showa BPF de 41 mm, avec ses gros pistons offrant une surface de pression 3,5 fois supérieure à l'ancienne génération, transforme les freinages appuyés en exercice de précision. L'avant reste planté, la progressivité est exemplaire. Kawasaki et Suzuki ont depuis adopté cette technologie sur leurs propres sportives, ce qui relativise l'avance, mais la CBR en tire un bénéfice concret sur piste. L'amortisseur arrière a lui aussi été retravaillé dans ses clapets et le traitement de son piston. Le châssis périmétrique aluminium, l'amortisseur de direction électronique HESD, la fixation arrière Unit Pro-Link et même le pot sous la selle, que toutes les concurrentes ont abandonné depuis longtemps, font de cette Honda une machine avec un caractère propre, une identité que les années n'ont pas effacée.

Affichée à 11 799 euros neuf, la honda cbr 600 rr s'adresse avant tout aux pilotes qui veulent transformer le week-end circuit en séance sérieuse, avec une machine dont la compétitivité en Supersport n'est plus à démontrer. Les débutants s'abstiendront, la selle à 823 mm et le tempérament haut-régime réclament de l'expérience. Pour ceux qui cherchent une honda cbr 600 rr occasion sur les millésimes récents, les versions issues des années 2019 et 2020 représentent probablement les dernières opportunités d'acquérir une machine neuve ou quasi-neuve issue de cette lignée sur le marché européen. La question que tout passionné se pose reste la même depuis l'annonce de son retrait progressif : est-ce une pause ou une page définitivement tournée ? Honda n'a pas répondu. Le marché, lui, a déjà voté.