Honda CBR 600 RR 2014 — Ficha técnica

Vingt-cinq ans de CBR et dix ans de RR : Honda avait de bonnes raisons de souffler les bougies en 2013, mais la marque a choisi de célébrer à sa façon, sans révolution fracassante, avec un lifting profond qui dit beaucoup sur ses intentions. La honda cbr 600 rr abandonne ses carénages tourmentés, ces arêtes vives et ces virgules qui donnaient à l'ancienne version un air de prototype en quête d'identité. Place à un habillage plus enveloppant, plus cohérent, clairement inspiré par les lignes de la RC213V qui arpente les paddocks du MotoGP. Le résultat aérodynamique est mesurable : 6,5 % de traînée en moins en position normale, 5 % couché sur le réservoir. Ce ne sont pas des chiffres anodins sur un circuit ; ce sont les quelques km/h qui font la différence au bout d'une longue ligne droite.

Côté motorisation, Honda n'a rien touché aux chiffres de référence. Le quatre cylindres de 599 cc crache toujours ses 120 chevaux à 13 500 tr/min, avec un couple de 66,7 Nm disponible à 11 250 tr/min. Ce moteur, qui exige d'être emmené haut dans les tours pour exprimer tout son potentiel, reste une mécanique de haute précision taillée pour la piste. La marque a néanmoins retravaillé la cartographie d'injection et l'admission d'air forcée pour gagner en réactivité à mi-régime, rendant la machine plus utilisable au quotidien. Ce que l'on peut reprocher à Honda, en revanche, c'est l'absence totale d'électronique moderne : pas de contrôle de traction, pas de ride-by-wire, pas de modes moteur. Le C-ABS maison existe en option, mais il pèse 10 kilos et coûte 1 000 euros supplémentaires, là où Triumph propose un ABS à 400 euros et 1,5 kilo sur la Daytona 675. C'est un écart difficile à défendre en 2014.

La partie cycle, elle, reçoit l'attention qu'elle méritait. Les nouvelles jantes à douze branches, héritées de la CBR 1000 RR, allègent l'ensemble et améliorent la réponse en freinage. Mais la pièce maîtresse de cette évolution, c'est la fourche Showa BPF de 41 mm, le fameux "Big Piston Fork" que Kawasaki et Suzuki ont également adopté sur leurs supersports. La surface de pression des pistons est 3,5 fois supérieure à l'ancienne fourche : au freinage, l'avant gagne en stabilité et en progressivité, ce qui change réellement la confiance en entrée de courbe. L'amortisseur arrière bénéficie aussi d'un travail sur les clapets et les surfaces de piston. La honda cbr 600 rr 2014 est une meilleure pistarde que son aînée, et c'est incontestable.

Elle conserve par ailleurs ses spécificités maison qui font débat. Le bras oscillant Unit Pro-Link, l'amortisseur de direction électronique HESD, le pot d'échappement logé sous la selle alors que toutes ses concurrentes l'ont déporté ailleurs depuis longtemps : autant de choix qui témoignent d'une certaine fidélité aux principes, parfois au détriment du pragmatisme. Le tableau de bord, lui, reste dans son époque avec une lisibilité irréprochable mais sans la moindre ambition esthétique. Face à une Yamaha R6 ou une ZX-6R qui jouent sur tous les tableaux, la honda cbr 600 rr prix neuf affiché à 10 849 euros demande au client de savoir ce qu'il cherche. Ceux qui viennent du honda cbr 600 rr occasion et envisagent de passer au neuf trouveront une machine plus aérodynamique et mieux suspendue, mais pas fondamentalement transformée.

Six titres mondiaux en Supersport, c'est le meilleur argument de vente que Honda puisse brandir face à ses rivales. La CBR défend une philosophie de pureté mécanique que ses concurrentes ont progressivement abandonnée au profit d'aides électroniques. Ce positionnement a ses admirateurs, notamment parmi les pilotes de compétition qui apprécient une machine sans filet, et ses détracteurs, ceux qui attendent d'une sportive moderne qu'elle intègre les outils du XXIe siècle. Pour un conducteur prêt à tout donner sur un circuit, la honda cbr 600 rr reste une proposition solide. Pour le reste, le débat est ouvert.