Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2006 — Ficha técnica

Mugello, 1º de junho de 2006. A Ducati aproveita o encontro italiano do campeonato mundial para tirar o véu de um objeto que, até então, pertencia ao campo da pura fantasia. Fazer uma MotoGP rodar na estradinha vicinal de domingo, com placa de identificação na traseira e piscas homologados. Ninguém ainda havia ousado. Honda, Yamaha e Suzuki contentavam-se com réplicas estilísticas, CBRs e R1s que emprestavam a silhueta dos protótipos sem jamais compartilhar sua essência. Bolonha, por sua vez, escolheu o caminho difícil.

A ducati desmosedici 1000 rr retoma a base do protótipo de Loris Capirossi, V4 a 90 graus em configuração L, essa arquitetura que a marca reivindica como uma assinatura desde a chegada de Stoner ao Grande Prêmio. 989 cm³, diâmetro curto e supercarrado de 86 mm para um curso de 42,56 mm, taxa de compressão de 13,5 para 1, válvulas em titânio, bielas em titânio, cárteres em liga de alumínio e magnésio, distribuição desmodrômica acionada por cascata de engrenagens. O resultado entrega 200 cavalos a 13.800 rpm e 115,7 Nm a 10.500 rpm, o suficiente para impulsionar os 171 kg a seco rumo a uma velocidade máxima anunciada de 310 km/h. O escape racing fornecido no kit ultrapassa os 102 decibéis, um nível que lembra imediatamente que essa mecânica não foi pensada para passear pelos centros urbanos.

O chassi treliçado tubular em aço retoma de forma idêntica a geometria da GP6, com uma balança traseira fixada diretamente sobre os cárteres do motor. A suspensão dianteira Öhlins FG353 PFF de 43 mm e o monoamortecedor Öhlins traseiro oferecem 120 mm de curso de cada lado. A frenagem apoia-se em dois discos de 320 mm com fixação radial e pinças monobloco de quatro pistões, e um disco de 240 mm com dois pistões na traseira. As rodas Marchesini em magnésio calçam pneus Bridgestone com perfil específico em 120/70 e 200/55. Em suma, nada é genérico, tudo respira peça dedicada. Do outro lado, uma Yamaha R1 da época ou uma Kawasaki ZX-10R oferecem 180 cavalos por cerca de 12.000 euros. A diferença de preço é vertiginosa, mas a diferença de concepção também.

Falemos do preço. 55.000 euros, para uma produção anunciada de 400 exemplares por ano, com prioridade aos proprietários de 999 R. Estamos longe da esportiva acessível, estamos até mesmo longe da Desmosedici vista como uma ferramenta de pista rentável. Diante de uma MV Agusta F4 1000 Tamburini, já considerada uma esportiva de exceção, o valor dobra. O público-alvo não é o pistardo afiado que busca a melhor relação cronômetro/euro, muito menos o viajante ávido por quilômetros. Tanque de 15 litros, assento a 830 mm, posição extrema, tudo indica uma máquina de colecionador abastado ou de apaixonado pronto a entrar em um clube muito fechado. A altura do assento permanece paradoxalmente contida para uma esportiva tão radical, o que poderia quase tranquilizar, se o restante da ergonomia não lembrasse que se pilota uma réplica de protótipo.

A Ducati acompanha a entrega com uma garantia de três anos com manutenção programada, um kit de corrida completo, um cavalete de oficina, uma capa e adesivos para transformar a pintura vermelha em versão de fábrica Capirossi. Atenção de marketing caprichada, mas o essencial está em outro lugar. A Desmosedici RR não é uma moto útil, é uma demonstração. Bolonha assina aqui a primeira verdadeira MotoGP homologada, e a mensagem a Tóquio não deixa dúvida alguma sobre a intenção.