BMW M 1000 RR 2022 — Ficha técnica

Imagine que um engenheiro da filial M GmbH, aquela que transforma sedãs da BMW em projéteis capazes de humilhar Porsches em circuito, decidisse uma bela manhã para se dedicar à moto. O resultado ostenta três letras na lateral e se chama a BMW M 1000 RR. Não é mais uma esportiva na linha. É uma declaração de intenções.

O motor quatro cilindros em linha de 999 cc não foi simplesmente retocado, ele foi reconstruído por dentro. Pistões forjados e leves, bielas de titânio, taxa de compressão elevada para 13,5:1, sistema ShiftCam otimizado: cada grama economizado serve para liberar mais energia. O resultado em números são 212 cavalos a 13.000 rpm e 113 Nm de torque a 11.000 rpm. Cinco cavalos a mais que a S 1000 RR de base, o que pode parecer modesto considerando o trabalho envolvido. Mas a lógica não é exclusivamente de uso rodoviário. A BMW elevou o regime máximo autorizado porque o regulamento World Superbike indexa o da versão de competição no motor de série. Homologada, a M permite que seu avatar de pista busque performances adicionais. A estrada é apenas um pretexto; o cronômetro é o objetivo.

Visualmente, a máquina não busca seduzir, ela busca intimidar. As winglets de fibra de carbono nas laterais dianteiras não estão ali por estilo: a 200 km/h exercem 5,9 kg de apoio no trens dianteiro, um número que sobe para 13,4 kg ultrapassados os 300 km/h. É útil, mesmo que a Ducati domine melhor este exercício com sua Panigale V4 R que gera até 30 kg de sustentação. A BMW também trabalha com a carenagem alta e a aerodinâmica geral da carroceria para grapar entre 0,5 e 0,7 segundo por volta. Em uma volta de 25 giros, a adição se torna séria. O entre-eixos alongado para 1.457 mm, a colagem aumentada e o braço oscilante alongado em 12 mm participam da mesma lógica: uma estabilidade de míssil de longo alcance em vez da agilidade nervosa de um supersport compacto.

O trem de pouso merece atenção. Em vez das tradicionais garfos Öhlins que se encontram na concorrência de ponta, a BMW trabalhou a garfo invertida Marzocchi de 45 mm com uma extensão das faixas de ajuste e uma elevação da caixa de 6 mm. Na frenagem, adeus Brembo e seus pinças Stylema R. As novas pinças radiais de quatro pistões desenvolvidas com Nissin pesam 60 gramas a menos que as da S, apertam discos de 320 mm engrossados em 5 mm e exibem uma anodização azul que divide as opiniões estéticas, mas não as performances. O peso total anunciado é de 192 kg, uma informação que merece que nos aprofundemos: as melhorias internas representam teoricamente mais de 7 kg de economia, mas a diferença exibida com a S 1000 RR permanece nebulosa. A BMW não respondeu claramente a esta aritmética.

A 33.270 euros, a BMW M 1000 RR entrega de série as rodas de fibra de carbono, o controle de cruzeiro e as empunhaduras aquecidas. Os sete modos de condução, a unidade de medição inercial de seis eixos, o launch control, o ABS curvo e o controle de wheelie fazem parte do pacote eletrônico sem custo adicional. Em contrapartida, as carenagens de fibra de carbono, a telemetria GPS e os estribos ajustáveis permanecem nos catálogos de acessórios. Para um objeto produzido a 500 exemplares no mínimo e pensado para a competição, é uma política tarifária coerente, mas que deixa um gosto de inacabado. A BMW M 1000 RR é uma ferramenta de pista autêntica, homologada para uso rodoviário por necessidade regulatória. Seu público não é o turista do domingo nem o usuário urbano. É o piloto amador exigente, aquele que prepara seus fins de semana de circuito com a mesma rigidez que um profissional, e que aceita pagar o preço de uma máquina pensada antes para o cronômetro.