BMW K 1600 GT 2018 — Ficha técnica

Quinze anos que os engenheiros de Munique ousaram colocar um seis cilindros em linha sob o carenagem de uma moto de turismo de longa distância, e ninguém no segmento ainda encontrou uma réplica. A BMW K 1600 GT permanece, em 2018, uma anomalia bem-vinda em um mercado dominado pelos quatro cilindros japoneses e os bicilíndricos à plat austríacos. Sua atualização de ano modelo não abala nada, e é precisamente aí que reside sua inteligência.

O coração do assunto é este motor de 1649 cm³, talhado como uma joia de relojoaria, tão compacto que se integra como elemento estrutural no quadro de alumínio. Cento e sessenta cavalos a 7750 rpm, 175 Nm de torque a 5520 rpm, e, acima de tudo, uma disponibilidade de potência que torna esta moto BMW K 1600 GT viciante logo nos primeiros quilômetros. Sem solavancos, sem engasgos, uma progressão linear que contrasta com o temperamento por vezes abrupto dos multicilíndricos japoneses da mesma categoria. A transição para a norma Euro 4 foi feita sem perda de potência, a BMW revisou o mapeamento da injeção e o tratamento dos gases sem tocar na arquitetura mecânica. O resultado se verifica também na bomba de combustível, já que o consumo anunciado em 5,7 litros por cem, combinado com o tanque de 26,5 litros, permite etapas de mais de 400 quilômetros em condução suave. Para uma moto de turismo de longa distância com 334 quilogramas em ordem de marcha, é um desempenho notável.

A grande novidade desta versão 2018 diz respeito às suspensões. Os amortecedores ESA Dynamic de pilotagem eletrônica agora vêm de série, uma decisão que deveria ter ocorrido muito antes considerando as dimensões da máquina. O sistema ajusta o amortecimento em tempo real de acordo com as solicitações detectadas, com dois modos distintos, Road e Dynamic, que podem ser alternados sem interrupção. A parte ciclo permanece fiel à arquitetura patenteada, Duolever na dianteira e braço oscilante Paralever com transmissão por cardan na traseira, uma combinação que elimina os efeitos de mergulho na frenagem e oferece uma precisão de trajetória que as garças telescópicas convencionais lutam para igualar. Essa rigidez dinâmica é o melhor argumento contra o problema da BMW K 1600 GT frequentemente mencionado pelos céticos, o peso. Sim, 334 quilogramas é considerável. Mas o centro de gravidade muito baixo torna a massa quase invisível uma vez em movimento.

O equipamento de série não deixa nenhuma concorrente dar uma lição. Para-brisa com ajuste elétrico memorizado, farol de xenônio, tela TFT, punhos e selim aquecidos para o piloto e para o passageiro, piloto automático, ABS Pro com acoplamento parcial entre as duas rodas, controle de tração DTC e três modos de pilotagem. Os acessórios BMW K 1600 GT e a bagagem BMW K 1600 GT se integram em um catálogo amplo, organizado em dois pacotes opcionais, Segurança e Conforto, este último incluindo, notavelmente, o shifter Pro herdado da S 1000 RR e a marcha à ré. Esta última, reservada para as opções, suscita alguns murmúrios legítimos por parte dos proprietários, pois manobrar 334 quilogramas em um estacionamento subterrâneo sem assistência motorizada é uma ginástica que ninguém reclama voluntariamente.

Qual é o perfil do comprador da BMW K 1600 GT com preço novo de 24.100 euros? Certamente não é o iniciante, nem mesmo o motociclista ocasional do domingo. Esta máquina se destina ao grande viajante que percorre 30.000 quilômetros por ano, que exige tanto de seu equipamento quanto de si mesmo, e que não aceita nenhum compromisso entre conforto e dinamismo. Face à Honda Gold Wing e sua transmissão automática, a BMW mantém uma proposta mais esportiva, mais engajada nas curvas. Face à Kawasaki 1400 GTR e seus quatro cilindros, ela opõe a sonoridade e a suavidade incomparáveis de um seis cilindros, último do seu tipo neste segmento. A ficha técnica da BMW K 1600 GT fala por si, mas é na estrada que a diferença se mede de verdade, nesse fluxo de potência sedoso a 130 km/h na autoestrada, quando o motor gira mal e tudo parece fácil, muito fácil.