BMW K 1600 GT 2022 — Ficha técnica

Quando as normas Euro 5 começaram a abalar os escritórios de engenharia, muitos temiam que Munique sacrificasse seus cilindros no altar da despoluição. A BMW escolheu outro caminho com a nova BMW K 1600 GT 2022: manter intacto o seis cilindros de 1649 cc, mesmo que isso significasse reestruturar profundamente tudo ao seu redor. A aposta era arriscada. Ela é globalmente bem-sucedida.

O cerne do problema era o cérebro. A nova unidade de gerenciamento do motor BMS-O redistribui as cartas sem tocar na arquitetura mecânica. Resultado concreto na ficha técnica da BMW K 1600 GT: 160,5 cv sempre presentes, mas disponíveis 1000 rpm mais cedo, a 6750 rpm. O torque também sobe ligeiramente, de 175 para 179,9 Nm a 5250 rpm. Não é uma mudança expressiva, é um refinamento. Para concluir o trabalho de despoluição, a BMW adicionou duas sondas lambda adicionais, elevando o total para quatro, juntamente com dois sensores de detonação que monitoram continuamente a combustão e ajustam o ponto de ignição ciclo após ciclo. O motor respira melhor, consome menos poluentes, e, segundo a ficha oficial, contenta-se com 5,7 litros a cada cem. Para 343 kg na balança, é quase uma virtude.

O chassi, por sua vez, não sofreu alterações significativas. O quadro de alumínio portador, o Duolever na dianteira, o Paralever na traseira, a transmissão por cardan de seis marchas: tudo permanece no lugar. O que a BMW refinou foi o gerenciamento eletrônico das suspensões Dynamic ESA, com compensação de carga automática agora entregue de série. Você carrega as malas, monta um passageiro, a moto recalcula sua postura sem que você precise mergulhar em um sub-menu. Na estrada como em uma nacional sinuosa, os apoios para os pés da BMW K 1600 GT para rodovia permanecem os mesmos, mas a moto se adapta sozinha ao terreno. Aqueles que tiveram experiência com a configuração manual anterior apreciarão. O Shifter Pro, emprestado da S 1000 RR, permanece uma opção de fábrica para os pilotos que querem subir e descer as marchas sem embreagem, apesar dos 343 kg para gerenciar.

O cockpit, por outro lado, sofreu uma reforma séria. A tela TFT de 10,25 polegadas substitui os antigos medidores e integra diretamente a navegação. Não há mais necessidade de acoplar um GPS como acessório BMW K 1600 GT para não se perder nos Alpes. O farol LED direcional ajusta seu alcance em mais ou menos dois graus, dependendo das frenagens e acelerações. O botão E-Call, a carga USB-C à prova d'água, os quatro botões de atalho configuráveis: a BMW densificou a eletrônica embarcada sem tornar o painel de instrumentos ilegível, o que não era garantido de antemão. Os modos de condução Rain, Road e Dynamic gerenciam a potência, o controle de tração e o amortecimento de acordo com o humor do momento. O assistente de partida em subida e a marcha à ré motorizada complementam um arsenal que visa claramente o viajante prudente tanto quanto o grande rodador experiente.

Resta a questão que incomoda, especialmente quando se olha para o preço novo da BMW K 1600 GT, anunciado a 27.440 euros. Em face da Honda Gold Wing com transmissão DCT ou da Yamaha FJR1300 no fim da carreira, a BMW joga em outra categoria pelo número de cilindros e a riqueza tecnológica embarcada. Mas este preço exclui de imediato a categoria de iniciantes, e o peso de 343 kg com os tanques cheios exige uma experiência séria para ser dominado em estacionamentos. A BMW K 1600 GT usada permanece, aliás, uma alternativa crível para quem quer acessar este nível de moto sem o custo do novo. Para o grande viajante que acumula quilômetros europeus e busca uma ferramenta tão refinada quanto musculosa, a velocidade máxima anunciada a 193 km/h é apenas um detalhe entre cem outros argumentos. Esta moto sabe o que é e não busca convencer todo mundo. É já uma forma de sabedoria bávara.